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重卡成为中国汽车下一个主战场 |
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| http://cn.newmaker.com
4/12/2004 9:36:00 PM
中国商报
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3月29日，中国卡车市场的一个“三强合作”协议签署：中国重汽、中国一汽、沃尔沃卡车将在中国合资生产沃尔沃最新研制出的、代表世界最先进水平的9－13升柴油发动机及相关零部件。据悉，该柴油发动机是沃尔沃集团倾80亿瑞典克朗巨资最新研制成功的，也是第一次在瑞典本土以外地区成批制造生产，“填补了中国超大功率发动机的制造空白”。
两天之后，中国重汽与沃尔沃卡车公司的合资合作项目——济南华沃卡车有限公司正式生产的第一批沃尔沃FM12系列重型卡车顺利下线，计划今年生产重卡800辆，售价在70万－80万元。
济南华沃卡车有限公司是沃尔沃卡车公司与中国重汽于2003年6月9日正式成立的合资公司，产品为沃尔沃FL6、 FM9和FM12各类卡车，计划到2005年生产2500辆，2008年达到年产1万辆。
沃尔沃轿车作为全球著名的豪华品牌，在中国的本土化生产事宜一再搁置，远远落后于竞争对手。不过，现在，沃尔沃卡车牵手一汽和重汽两大实力强劲的合作伙伴，利用发动机项目与整车制造项目的双管齐下，欲在中国即将开始的高端重卡市场的竞争中占得先机。
近两年来，中国轿车市场的快速发展，吸引了世界汽车“6＋3”巨头们悉数进入，轿车的合资重组大戏基本尘埃落定。而中国庞大的卡车市场，基本上还是把持在解放、东风、中国重汽、重庆重汽、陕西重汽、北汽福田等本土企业手中。沃尔沃集团视中国为世界最具发展潜力的市场，预测我国卡车市场的销量到2010年将达到150万辆，届时将是日本、韩国和东南亚国家需求的总和，可望成为仅次于美国的第二大重卡市场。
面对这样的诱惑，沃尔沃、奔驰、雷诺、通用、日产、MAN、五十铃等卡车巨头，自然不会视而不见。
重卡三巨头聚首中国
近两年来，一系列的卡车合资大戏风起云涌。只不过，轿车领域合资重组的风头过于强劲，部分掩盖了卡车领域合资的光芒。如今，中国轿车市场大局已定，卡车市场备受关注。上个世纪90年代末以来，我国重卡市场基本为一汽和东风集团所瓜分，但是从2002年开始，国外的资本开始大规模进军重卡市场，一时间重兵云集，大战在即。
目前，戴－克、沃尔沃和雷诺这三大重卡巨头已全部进军中国市场，此外，韩国现代和通用也对中国卡车市场虎视眈眈。
戴－克、北汽福田：作为全球最大的商用车制造商，戴－克很早就在中国合资生产北方奔驰，但由于欧洲与中国的产品在技术、价格方面差距太大，这个产品拿来后相当一段时间水土不服。与竞争对手沃尔沃、雷诺相比，奔驰卡车在中国的合资迟迟打不开局面，这与戴－克集团与一汽的谈判进展不顺密切相关。由于双方在是否保留解放品牌、10万职工如何安置等问题上存在严重分歧，致使谈判走走停停，耗时长达数年。久攻“解放”不下，于是戴－克转而选择北汽福田。
2003年9月8日，戴－克公司与北京汽车工业控股有限公司签订了《战略合作框架协议》，双方计划在汽车领域广泛合作。合作范围包括福田汽车与戴－克公司在商用车领域战略合作项目。
戴－克的载重汽车、专用汽车、大客车品种繁多，仅载重汽车一种，就有110多种基本型，该公司也是世界上最大的重型车生产厂家，其全轮驱动3850AS载重汽车最大功率可达368千瓦，拖载能力达220吨。因此， 戴姆勒－克莱斯勒对与中国汽车制造企业的合作显得十分自信。戴－克与北汽合资项目的90亿资金中，2／3将投向福田汽车，打造北京商用车生产基地。合资的第一步是将目前6万辆的产能扩大到10万辆的中重卡和4．5万辆的奔驰发动机的产能。
雷诺、日产、东风：2004年1月，全球第二大卡车制造商瑞典沃尔沃汽车表示,该公司旗下雷诺卡车部门已同意与中国卡车厂商东风柳州汽车有限公司建立一家合资企业，新公司将为中国市场生产雷诺的Kerax重型卡车，这款专为施工和非公路使用的车型预计于2005年或2006年在中国市场上市。5年后，合资公司将每年生产7000辆卡车。
在“东风—雷诺”轮廓初具的合资框架之下，东风系即将完成“东风—日产—雷诺”的“金三角”架构——乘用车主要牵手日产，商用车主要牵手雷诺。而在雷诺的算盘里，以东风柳汽为基础的合资公司将成为雷诺杀入中国重卡市场的母舰——其意义不仅仅在于畅销于亚洲、南美、非洲等地的雷诺KERAX工地运输车的投产，而且一举囊括了东风柳汽已拥有的“乘龙”、“霸龙”两个商用车品牌及其多个车型的生产许可证。
2002年是雷诺卡车中国业务的里程碑，雷诺与东风汽车集团签署了中国地区售后服务的协作框架协议，并签署了雷诺11.1升dci11欧Ⅲ发动机的技术转让协议。
现代、江淮：韩国现代汽车携手安徽江淮汽车进军中国重型卡车市场。2003年10月28日，江淮汽车集团年产10000辆的重型卡车基地竣工，格尔发重卡投入批量生产。按计划，2005年江淮汽车重卡项目将达到5000至8000辆的产销量。
格尔发重卡是江淮与韩国现代公司技术合作并针对中国市场具体需求而设计的中高端重型卡车，秉承了戴－克集团商用车技术和韩国现代汽车制造工艺，具有强劲动力，同时兼顾经济性。
江淮公司总经理安进表示，新重卡基地年产能1万辆的规模在国内已属罕见，他称，配合新基地的建成，江淮还同期构建了全新的营销网络，采取四位一体的品牌专卖形式，在全国范围内进行全面招商，整合目前江淮现有的网络资源，与国内一流的改装企业建立联盟，共同开拓市场。
通用、五十铃、上汽：通用与上汽集团是老伙伴，同时又是日本五十铃的最大股东，2002年11月，三家签署意向书，共同寻求在中国重型卡车市场的机会。
总体上，由于欧洲、美洲市场重型卡车需求难以有大幅度的增加，因此国外重型卡车制造公司都大力推行海外战略。各大跨国公司正在努力将其先进的生产制造技术移植到亚洲和南美洲，并将产品在当地销售，以降低生产成本、获得利润的增加。中国市场对于这些重卡巨头的意义日渐重要，将直接影响到它们今后的全球业绩。
中国“三大”看重卡车市场
一汽、东风、上汽并称中国的三大汽车集团。一直以来，卡车是一汽与东风的支柱业务，“解放”牌卡车与“东风”牌卡车占据着卡车市场的绝对统治地位。上汽则以乘用车业务为主，商用车业务是其弱项。
不过，在三大集团未来的发展战略中，卡车业务都被提升到一个极为重要的位置。
对于一汽集团总经理竺延风而言，有两个品牌是一汽的“根”，是任何时候都不会放弃的，一个是轿车的“红旗”品牌，一个是卡车的“解放”品牌。一汽在“解放”上面倾注的心力，以及“解放”对于一汽的意义，从竺延风的一句话中可以看出：“第一，一汽集团总共有12万人，7万人是干卡车的，是靠卡车吃饭的；第二，目前，‘解放’在中国卡车市场的份额达到了50％；第三，全国围绕‘解放’品牌的物流，占据全国公路运输业1/3的份额。”因此，竺延风对“解放”发展的口号是“若合资合作要合而有为”，并提出用8到10年时间，将“解放”打造成世界知名的民族品牌，打进世界市场。为此，一汽在2003年1月18日成立了一汽解放公司，并投资73亿元提升“解放”的实力。
东风与日产合资后，在新东风的框架内，乘用车用“日产”品牌，商用车用“东风”品牌。东风日产商用车公司党委书记、副总经理周强日前强调，东风商用车今后4年的总目标是：到2007年，“东风有限”商用车公司要实现汽车销售总量达到21万辆，产品结构调整方面，重卡要占到其卡车销售总量的62.13％，把东风商用车打造成“中国第一，全球前三”的卡车制造企业。
在过去两年，上海汽车提出了一个重大的战略转变，就是发展商用车。按照上汽新的10年发展规划，到2007年上汽将形成年产汽车100万辆的能力，其中商用车将达20万辆，而发展重卡则是实现这一战略目标的重要步骤之一。
2003年1月，上海汇众汽车制造有限公司正式向外界推出了SHAC—汇众100系列重型车，目前，上海汇众15吨重型卡车的年生产能力超过2000辆。
众所周知，上海虽然是我国三大汽车工业基地之一，上汽集团的轿车也占据了国内轿车市场的很大份额，但商用车一直是其弱项。其实，作为全国老工业基地之一的上海 ，是我国重卡的诞生地。早在1958年，上海就曾成功地试制出“交通”牌4吨卡车，成为国内最早生产卡车的城市之一；1969年，上海试制了我国第一辆15吨重型卡车。
上汽的合作伙伴通用也不甘心对中国潜力巨大的商用车市场袖手旁观，通用有众多商用车品牌，如Vauhall、五十铃、Bedford、欧宝雷诺、雪佛兰，再加上旗下的五十铃，三方联手，实力同样不可小觑。
重卡竞争是场复杂游戏
目前的国际重型车市场，业内通行的说法是：欧洲第一，日本第二，韩国第三。从世界范围讲，重型车是欧洲的天下，美国没有竞争能力，沃尔沃、MAN、奔驰、雷诺都是欧洲的汽车厂家。惟一的例外是现代，但是现代重卡在韩国国内表现平平，它的优势是比较便宜，但这个优势拿到中国恐怕已不成其为优势，如果走中端，又面临着同日本重卡激烈的竞争。
从国内情况看，目前重卡市场主要是三方势力的竞争。
第一势力是一汽和东风，它们一直占据重卡市场份额的80％以上，但其产品主要在15吨以下，集中在8－10吨左右。2003年我国准重卡产品的销售下滑，影响了“解放”、“东风”的市场表现；
第二势力是中国重汽、陕西重汽、重庆重汽、北汽福田，它们主要是15吨以上的产品，占据这一市场的绝大部分份额。其中中国重汽是领跑者，2003年重汽突破重围，产销量各项主要指标增幅都将超过60％。此外，还有湖北三环、春兰汽车、德隆等新进入者，表现也颇为不俗；
第三势力是跨国公司，他们在中国将主攻高端产品和大吨位产品。如沃尔沃带来的FM系列卡车，其大吨位、大马力的重卡技术正是东风与解放相对薄弱的环节。而其售价，也是中国重汽同吨位“斯太尔”产品的两三倍。这种市场上需求量日趋走高的高吨位、大马力、高技术性能的重卡将成为各重卡企业进一步拓展市场空间的有力武器，也是国内商用车企业的薄弱环节和未来的发展方向。
有预测称，未来几年，我国重卡市场将迎来一个“爆发式”增长期，估计年均增长将达到17％。从宏观经济上看，国家将继续实施积极的财政政策和稳健的货币政策，2004年GDP增长速度可保持在7％～8％；固定资产投资仍将保持较高的增幅；西部大开发、南水北调、奥运工程、世博会工程、重大建设项目的实施及大量基础设施投入等因素都将对重型汽车市场的发展起到较强的拉动和支撑作用。中国重汽董事长马纯济预计2004年的需求总量将达到25万～26万辆左右。中国重汽2004年的目标为3.5万辆，陕西重汽为2万辆，重庆重汽的目标不会低于2.5万辆。
尽管市场前景看好，但国内的商用车企业却同样面临着巨大压力。
迄今为止，我国重卡市场上真正意义大吨位的产品相对单一，大吨位、大马力、高技术性能的高端重卡产品更是短缺。因此，同样一辆重卡，别人的产品能够卖到七八十万元，我们的产品只能卖一二十、二三十万元。国内企业的重卡技术水平与沃尔沃、奔驰、雷诺相去甚远，在利润丰厚、更有发展前景的高端市场，目前处于劣势地位。
摆在国内商用车企业面前的路，是在高端重卡产品上奋起直追。“东风有限”商用车公司总经理童东城表示，在今后4年中，东风商用车公司将通过合资合作，借助国际先进技术，结合自主研发，逐步实现由中低端车型向中高端车型的转变，并通过降低采购和生产成本提高利润率，从而和世界最先进的商用车企业站在同一起跑线上。“解放”则自主研发出大马力的“奥威”发动机，并与沃尔沃、中国重汽成立了发动机合资公司，为“解放”的向高走奠定动力基础。
戴－克、沃尔沃、雷诺、现代等重卡巨头在中国的竞争态势也是错综复杂。
沃尔沃和雷诺两者之间是“你中有我、我中有你”的复杂关系，雷诺商用车公司股东为沃尔沃公司，但雷诺公司又是沃尔沃的第一大股东，拥有沃尔沃22％的股份。因此，它们在中国的同台竞技，多少有些“内斗”的味道。戴－克目前持有韩国现代10％的股份，戴－克一直希望控股现代，将现代在中国的现有布局拉入自己的范畴之下。
在目前的中国重卡市场上，既有戴－克、沃尔沃、雷诺、现代等国际巨头，也有解放、东风、中国重汽等传统势力，还有福田、湖北三环、春兰汽车、德隆等新加入者，它们之间有合作，有竞争，共同逐鹿前景巨大、利润丰厚的中国重卡市场。
国内企业不惧竞争
目前，在重卡领域，外资巨头重兵压境，它们是什么心态？国内企业又如何看待竞争呢？
雷诺卡车中国公司总经理王大东接受本报记者采访时说：“我认为中国的重卡市场在量的方面不会有大的增长，主要是质的改进与提高。随着排放要求更严格，对卡车质量的要求会更高，这是今后的必然趋势。现在，欧洲的卡车市场是以轻型车和重型车为主，中国也会向这个方向发展，重型车数量会增加，中型车数量相应减少。”
王大东认为，如果中国过路费改革、限制超载等措施有效的话，市场对技术含量高的重型车的需求会增加。他说：“重卡市场到底有多大容量，目前很难说，每个公司都有自己的预测，但不一定准确。不过，有一点可以肯定，市场不会无限制扩张。”
王大东说，雷诺、沃尔沃、奔驰卡车产品价格比较高，不会马上被国内市场所接受，雷诺也没有希望马上成批量生产。他说：“目前，国内的中重型卡车价格在10多万到30多万元，但随着发动机、车桥、驾驶室等技术的提升，价格也会向上走；而国外品牌在成功国产化以后，价格也会下降，总的来看，国内企业产品和合资产品价格将会趋同。当然，不会完全一样，毕竟，国外品牌是以高价位为主的。”
国内的商用车企业在接受本报记者采访时，对未来充满信心，齐声表示不惧竞争。
东风汽车有限公司商用车公司党委书记兼副总经理周强对本报记者说：“目前，外资企业大举进入中国卡车市场，总体来看，市场竞争肯定会更加激烈，谁能持久，要看企业与品牌的实力。单纯从品牌知名度、产品技术含量上来看，国内企业存在差距，但从网络、保有量、用户忠诚度、价格等方面看，我们存在巨大的优势，这种优势是外资无法取代的。而且，外资商用车企业进入中国以后，还需要一个适应过程。”
周强透露，东风目前正在为迎接竞争积极做准备，提升产品的品牌、配置、技术，并正在与雷诺商谈产品合作事宜。2003年，东风的中重卡销量位居全国第一，今年东风中重卡的销售目标是20万辆，其中8吨以上的重卡数量在10万辆左右，争取保住第一位置。
“有人认为，外资进来后针对是高端重卡市场，国内企业针对低端，但我觉得，不能单纯这么比较。但看产品，国内企业是存在差距，但我们的优势是国外企业替代不了的。”周强最后说。
一汽解放贸易公司副总经理姜立堂认为，重型车的发展总体上是个方向，当宏观经济、公路条件、经营环境等都得到发展和改善时，它才能健康发展。目前中国的用户是很理智的，他们是根据中国现实的公路环境来买车。国外的重型卡车产品虽然很好，但让用户群体接受还需要相当长时间，因为它虽然技术含量高，但售价也高，养护费用高，用户不得不考虑后顾之忧。
姜立堂认为，卡车是一汽的看家饭碗，“解放”卡车皮实、可靠、耐用，加上“解放”的品牌影响力，因此他对未来的竞争充满信心。“‘解放’卡车有三点值得大书特书：信誉，服务、价格，一提到‘解放’，用户就感到信赖与保障。”
姜立堂说，“解放”目前正不断吸收国外的先进技术，尤其是核心技术，如发动机、后桥、变速箱等，“解放”正在持续的改善与学习当中，产品性能正不断提高。他透露，“奥威”发动机马上将成批量投放，一汽又与沃尔沃、中国重汽进行了发动机的合作，在保证民族品牌发展的前提下，“解放”正在国际开放平台上寻求资源为我所用，进行“核心总成”，并结合中国实际情况对产品进行提升。当记者问道，合资生产沃尔沃的发动机是否会装配到“解放”卡车上时，他笑言：“我想，既然是合作，就应该资源共享。”
目前，一汽“解放”卡车产品覆盖了3吨到30吨、180马力到360马力等不同区间。姜立堂说：“‘解放’卡车是从中型车起家的，肯定会与时俱进，不但做中型车，也会做准重型车和重型车。”他分析道，目前国内重型车市场，无论从保有量还是增长量上来看，240马力到280马力的产品是最受欢迎的，大于这个马力的产品目前并不是主流。
姜立堂说，随着国外商用车巨头的进入，中国重型车市场的竞争肯定会更加激烈，谁能胜出关键看企业实力。“我们业内有个说法，企业销售取决于4P：产品、网络、促销、价格，这是一个综合的因素。竺延风总经理说过一句话，这些巨头们有它们强的部分，但肯定也有弱点，要一分为二地看。我们要发挥自己的长处，抓住他们的劣势，既在战略上重视它们，又不惧怕竞争。”
“东风有限”商用车公司总经理童东城说过这样一句话：“卡车的制造技术，难度系数越来越大。过去国内有种说法，造轿车是大学生水平，造卡车是小学水平，现在应反过来，造卡车是研究生甚至是博士生水平。”如果说，目前国内商用车企业的卡车制造相当于研究生水平的话，那么，现在，本土的“研究生们”面临着戴－克、沃尔沃、雷诺这些外来“博士生”的强劲挑战。对于解放、东风、中国重汽等企业而言，如何迅速将自己的制造水平也提高到“博士生”的水准，并发挥价格、网络、服务、品牌接受度等现有的巨大优势，是能否赢得未来竞争的关键。
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