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轿车工业依赖国外技术 丧失自主研发能力 |
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| http://cn.newmaker.com
8/5/2005 9:56:00 AM
佳工机电网
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一个明显的标志，在合资的20年间，中国汽车工业三大巨头——一汽、二汽和上汽，没有开发出一款具有自主品牌、自主知识产权的国产轿车。没有因合资而掌握国外的先进技术，原有的研发技术中心相继解散，使企业丧失了自主产品开发平台，陷入了完全依赖国外技术的“合资陷阱”。
如果不提奇瑞、哈飞等，中国几乎没有自己的国产轿车，也几乎丧失了轿车工业的自主研发能力，这是一个令人悲哀的现实。
中国的汽车工业已有50年的发展历史，但在轿车生产上，至今仍以组装外国品牌为主。由于特定的历史制约，前30年，中国汽车工业的自主研发主要集中在载货车，轿车工业自主研发的基础十分薄弱。30年间只有小批量生产的“红旗”和“上海”两个品牌车型。从1984年起，中国汽车工业开始走上合资之路。
令人遗憾的是，20年的合资史，带来的并不是中国汽车工业的大发展，相反，中国汽车工业原有的自主开发能力几乎丧失殆尽。长期在国家政策庇护下的大型国有汽车企业，没有因合资而掌握国外的先进技术，原有的研发技术中心相继解散，使企业丧失了自主产品开发平台，陷入了完全依赖国外技术的“合资陷阱”。一个明显的标志，在合资的20年间，中国汽车工业三大巨头——一汽、二汽和上汽，没有开发出一款具有自主品牌、自主知识产权的国产轿车。
合资发展：让了市场丢了技术
汽车工业是一个在技术上具有高度连续性的工业，汽车产品的主导设计在20世纪初确定后，其结构至今没有根本改变。可以说，在汽车产品上集成了自二次工业革命以来的大量技术，涉及石油、冶金、机械化工、金属加工、橡胶、塑料、电器、仪器仪表、电子等各个领域。被公认是一个具有高度产业关联的工业，决定着一个国家的工业化程度。
没有强大的汽车工业，中国的经济不可能实现快速发展。因此，在1986年“把汽车制造业作为重要的支柱产业”后，国家在政策上对轿车给予了特别的关注，明确建设一汽、二汽和上汽三个轿车生产基地，北京、天津、广州三个轿车生产点，并进一步认定轿车生产应按“高起点、大批量、专业化”的原则，重点抓好零部件生产及相关产业，加速提高国产化率。1988年轿车生产完成了“三大三小”的战略布局。
改革开放初期，我国的汽车企业大多规模小、技术水平低、专业化程度低。北京大学路风教授带领的课题组在对中国汽车工业发展进行研究分析后认为，正是这种与世界发达国家汽车工业的巨大差距直接导致了“高起点、大批量、专业化”方针的提出，而在当时的条件下要贯彻这一方针，自然倾向于依靠引进外国的先进技术。由于国外企业并不愿意轻易转让产品技术，所以这种引进又逐渐导致合资模式的产生。
从1984年北京汽车制造厂与美国AMC合资成立北京吉普开始，上海大众、广州标致等合资公司陆续成立，到20世纪90年代初，一汽和二汽也相继走上了合资之路。
仔细分析这20年合资史，专家认为，合资方式提升了我国汽车工业的整体实力，满足了刚刚启动的国内汽车市场需求，一定程度上缓解了进口汽车对中国汽车工业的冲击。
但合资的本意是希望“以市场换技术”，在出让市场的条件下，引进外国企业先进的产品技术，然后通过“国产化”吸收这些技术，进而实现自主开发。而事实是，对中国汽车工业技术进步路径的这种理论假设并没有达到预期的目标。
——在中国汽车企业无力通过自主开发提供竞争性产品的情况下，合资方在合作中都采取了延缓产品升级换代的拖延战术，以使其“利润最大化”，并始终不愿在品牌营销和价格制定等方面放松控制权。国家科技部研究中心金履忠等专家对移动通信设备、数控机床、芯片、软件、轿车等产业的研究表明：合资企业中，外方提供给中国的技术，大多是已经进入成熟期甚至已经开始衰退的技术。上海大众引进的桑塔纳车型刚一投产，外方母公司就淘汰了这个车型，而这一品牌在中国却继续生产了近20年，直到90年代末才又引进了桑塔纳2000和帕萨特等新车型。合资企业的外方人员掌控了企业产品技术的控制权即终端产品的设计确认权，中方技术人员连改动图纸上一个螺丝帽的权力都没有。
——由引进产品技术所产生的零部件国产化压力使中国企业对外国产品技术的依赖越来越深，不但不再对产品开发投入资金，而且把技术研发机构合并到为国产化服务的机构中，甚至拆散研发中心，其结果造成了中国企业原有的自主开发能力逐渐萎缩。
——中国汽车市场的畸形需求结构，使合资模式能够长期生存并有利可图。北大路风课题组认为，从市场需求的角度看，国内轿车消费长期以公务用车为主，由公款支付的消费对价格不敏感，但对品牌和豪华的配置却很敏感。从供给角度讲是垄断的。国家长期对进入轿车工业的企业进行严格限制，使国内汽车市场并没有形成真正的竞争局面，汽车定点企业居于垄断地位，价格居高不下。高价格和由控制技术而来的赢利手段使合资企业的外方从中国汽车市场上拿走了巨额利润，合资的中方仅仅分得一小杯羹，但也过上了“小康”。于是，中国的合资企业及中方母公司即便不去从事自主开发、仅仅靠合资引进产品，仍然有利可图。不需要冒产品开发的风险，不需要为能力发展而长期积累，中国汽车工业的大型国有企业失去了自主开发的经济动力，锐气渐失，惰性日重，最终形成了难以逆转的路径依赖。
陷入困境：中方成为技术依赖者
如果说目前的困境是中国汽车工业发展所必须承担的代价的话，从发展的眼光看，如果不进行重要的战略调整，这种局面肯定会“自我加强”。
国务院发展研究中心杨建龙博士认为，首先从技术方面看，中方自主研发能力建设在现有的体制和格局下没有生存和发展的空间，中方在技术方面对外方的依赖性将不断增强；其次，技术的掌控能力决定了企业生产经营管理和市场营销等环节的“控制权”，这将直接影响中方在企业利益分配中的地位。尤其是在零部件配套环节，外方合作者依靠对企业技术和管理环节的掌控能力，把零部件配套的主要供应商都限定在外资背景的零部件企业，中资零部件企业很难有公平的竞争机会。
尤其值得重视的是，由于部分外方汽车企业技术和零部件配套体系的“封闭性”很强，技术、管理和零部件配套环节形成的这种格局正在逐步“固化”，一旦“固化”，各个环节之间密不可分的关联关系将使打破这种格局的可能性不断缩小，中方在合资公司中日益衰弱的地位将很难再有机会改变。这是大多数合资汽车企业面对的现实问题。
未来几年，如果继续保持目前的状况，中方地位将更加被动，中国本土汽车工业发展的可持续性将产生严重问题。
尽快扭转目前这种不利局面的关键，就是实现以提高自主研发能力和企业控制权为核心的战略转型。
自主开发：韩国和日本的经验
正当合资发展使中国汽车企业逐渐丧失自主开发的能力和信心之际，随着政府对进入轿车领域的企业的管制松动，从2001年起，哈飞、吉利、奇瑞等自主开发企业相继获得生产和销售轿车的正式许可，被允许进入轿车市场。国内私人汽车消费的兴起，也为这些企业的低成本制造能力找到了市场空间。
经过二十多年的快速发展，制约我国汽车工业发展的主要瓶颈已不再是生产制造水平和车间现场管理，而是产品开发的能力差距。
产品开发能力是汽车工业技术的核心，具备强大的产品开发能力是汽车工业实现“自主发展”的关键。作为汽车工业发展的后起国家，不仅要引进发达国家汽车工业先进的制造技术和工艺，更重要的是逐步形成自主的产品开发能力和强势汽车品牌。
中国汽车工业的产品开发能力只能来自企业产品开发的努力和实践，并通过持续改进得以提高。由于汽车工业是一个在技术和市场需求上具有高度连续性的工业，后进者不可能绕过由先进者发展出来的主导设计和技能基础，这就意味着后进者的赶超必须经过模仿阶段才能在技术上获得自主性。日本和韩国汽车工业发展的经验便是如此。
韩国汽车工业诞生于1962年，最初也是从组装外国车型开始的，也采取过向外国企业出让股份的办法来获得技术。韩国最成功的汽车企业——现代集团就经历了从组装半拆装车（SKD）到组装全拆装车（CKD）的过程，但韩国在技术上始终保持高度自主性，以实现自主发展为战略目标。1980年，韩国在世界汽车制造的排行榜上还没有名次，13年后，韩国已名列世界第六位。又过了10年，韩国成为中国汽车企业引进技术的对象国。
无论是20世纪50年代的日本汽车工业还是70年代的韩国汽车工业，在单个企业的规模上和整个工业的规模上都小于今天的中国汽车工业，但他们都已经走上了全面自主开发的轨道，都已经开始以产量高速扩张为标志的起飞。这再一次证明：自主开发是后进者跻身国际市场的唯一途径，是提高核心竞争力、使本国汽车工业走上健康发展之路的起点和前提。
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