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中国零部件供应体系发展趋势及预测 |
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| http://cn.newmaker.com
3/25/2004 11:00:00 PM
佳工机电网
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目前，经过中国零部件企业10余年的努力以及包括Bosch和Delphi国际著名的零部件公司在华经营，中国零部件供应体系已经具备较高水平的配套能力与开发能力，再加上部分零部件实行国际采购，中国汽车工业完全有能力通过引进国外技术与人才，开发出具备独立知识产权、具有较强国际竞争力和较高国产化率的民族轿车。中华轿车的成功推出，已经证明了这点。
我国国内制造的轿车零部件除少数企业外，大多数产品技术含量低、质量不够稳定，价格又高，使众多汽车企业在几年前就产生了零配件全球采购的想法。但是由于我国较高的进口关税，这一想法无法真正付诸实现。成为WTO成员国后，我国的汽车零部件平均关税将由37．8%降到10%，全球采购的可能性由此变为现实性，汽车零部件业开始切实迎受国际市场的风刀雪剑。
国内外零部件行业供应配套差距
1、生产供应方式方面的差距
世界上汽车零部件产品的生产供应方式已发生革命性的变化。在1999SAE年会上，德尔福、博世、维斯顿向生产和供应的传统模式提出了具有划时代意义的挑战，这也是汽车装配行业的一场革命。组建模块化及"即装即到"装配概念的推广，对提高汽车工业的运作效率、降低生产成本、提高市场竞争力产生了积极的影响。这种生产方式在一些汽车零件供应商和汽车制造商之间得以运用。例如，1998年美国阿拉巴马州生产的"奔驰"M级SUV车驾驶舱就是以模块化的方式供应的。由德尔福公司将来自6个国家35家供应商的140种零部件组成不同需求的各型驾驶舱供应制造商，从接订单到送到安装位置，时间为120分钟。
目前，我国汽车零部件行业小规模的模块化供应方式已在一些企业开始运用，模块化供应方式在我国处于起步阶段。
2、配套关系上的差距
在汽车零部件企业与汽车制造商的配套关系上，国内外企业也有根本的差别。在国外，汽车制造商与OEM企业的关系完全是按市场经济的规律进行运作。这取决于两者目标的一致性，即市场最大化和利润最大化。在这种前提下，只要价格公道、技术标准达标、质量可靠、服务到位，二者的合作即可成交。
而在我国则往往要受到隶属关系、地区分割等因素的影响。导致各地区各大集团都有自己的汽车零部件配套企业群体，使汽车零部件企业"散乱差"现象至今依然没有多大的改变。
国内几家汽车集团零部件采购体系管理的现状
今年，一汽、东风、上汽三大汽车集团在实施了"下跳棋"战略，对采购体系进行结构调整：即根据产品特征，将配套企业分为模块层、部件层和零件层。将现有的几千家供应商重新编队，把这些企业分成了模块层、部件层、零件层三个层次，供应内必须首先确定自己属于哪一层次、属于哪个部件。哪个模块队伍体系中，注意与同一体系的企业紧密沟通。
一汽集团考虑在今后几年内通过零部件成为汽车工业全球体系中的一部分，成为一个区域性的制造中心。他们打算与世界上大公司合作，在长春或中国的其它地方建设一个年产100万套以上的汽车零部件生产基地，提供给他们在亚太地区或其它地区的整车厂。
而东风汽车集团则要以主机带零部件，以主机企业的强强联合来带动和促进零部件企业加速整合。东风集团愿意在汽车零部件方面与其他企业进行合作，同时，打破国内各大集团在零部件配套体系上的封锁，扩大合作，共享已有成果，提高经济规模。
上汽集团将适时地对集团内的零部件企业进行新一轮重组，形成六大零部件系统，即底盘系统、动力传动系统、空调系统、电了电器系统、车身照明及内外饰件系统和铸锻热加工系统。其目的是为了突出集团零部件行业的核心业务和技术，在条件成熟的情况下，重点对空调系统、电子电器系统和内外饰件系统的相关企业进行资产重组和结构调整：以形成具有竞争力的系统公司。
北汽集团在十年前引进普通切诺基车型，那个时候中国的汽车零部件生产企业很落后，为了满足国家产业政策的要求，北京吉普只能委曲求全，做出牺牲。如今为确保大切诺基在北京吉普的生产质量，北京吉普严选零件供应商，对所有的协作厂进行升级，淘汰30多个个合格的零件供应商，零件供应商的选择范围被严格控制在原产厂在中国的合资厂及国产汽车零部件行业中的前三名。北京现代正在利用北京的零部件配套企业，增加就业。
中国大众：现在零部付价格高出国际市场20%～40%；5年内采购成本降低30%，供应商必须每年至少降价8%～10%；2000年宣布全球采购；作为激励，能满足要求的供应商将纳入大众全球采购体系；整合上海大众和一汽大众的供应商。
中国通用：成立之初便开始全球采购；优先考虑能够满足要求的国内供应商；帮助提高国内供应商的配套和研发能力；将满足要求的国内供应商纳入全球采购网络。
我国汽车零部件企业配套供应的发展对策
1、零部件企业应紧随整车企业变化
当整车厂随着市场变化时，零部件企业也一定要随着整车厂做出相应变化。在入世的大环境中，零部件忽视整车厂变化，后果可能是灾难性的。零部件企业应努力构成适应整车产品特征的规模化供应。做大规模是我国零部件配套和发展的瓶颈。虽说包括一汽、上汽、东风在内的主机厂都加大了集中采购力度，增加优秀供应商、开发能力强的供应商的配套份额，使之形成经济规模，但是，业内人士认为，中国的零部件企业若做人做强，最大的问题在于如何寻找到规模化的共性。一些供应商提出自己为一种品牌的汽车配套，却不能为另一种品牌的汽车配套；为轿车配套，却不能为卡车配套，而为卡车配套的企业，其它的车型则配不了，该怎么办呢？专家人为，在中国的市场中要成为能够长久生存的供应商，就必须注重宽系列、多品种与供应规模之间的关系。仅为一品种车型配套，实现大规模是不现实的。打破目前国内汽车集团零部件各自配套的封闭状态，走联合重组的道路。打破原来只向本车型、本集团、本国配套的思路，转为而向全球各公司各车型。为各种车型配套，虽然技术标准有很多不同，但同时也有共性的东西。一旦零部件配套企业能够对一系列产品中的不同层次的产品寻找到规模共性，或者在不同品种、不同数量的产品中找到，或者在跨系列品种当中找到，就一定可以成为稳定的供应商。
2.着力构造信息信息流
配套个化特别是模块化企业一定要注意和整车的信息化同步、生产同不、供应同步、开发同步。这就需要用信息流代替整个实物流，用信息管理代替有形的物态管理，用虚拟的手段，提高效率，特别在降低物流成本方面，信息流将发挥重要作用。
另外，整车厂提倡准时化生产方式和看板管理方式，逐渐淘汰按计划送货的方式。现在一汽大众的3种车型、100多个品种的供应商中，已经有三分之二与一汽大众实现了计算机联网，供应商对生产计划从年、月、周、天到在线计划随时监控。目前一汽大众库存已经由过去的两个月下降到了一周，最短为两天。CKD件也从半月发一船降到了一周发一班。
3.加大产品开发户度
国内的主机厂、零部件企业与国外竞争的核心在于开发能力、质量和成本的竞争。其中开发能力更是竞争的焦点，也是目前我们的企业最为薄弱的环节。针对这个问题，业内人士指出，从今年开始，供应商要与整车厂采购部进行计算机信息网络的连接，为同步开发做准备。在新产品换型中，有些供应商已经参与了整车厂的同步开发。有的整车厂现在开发的产品已经没有图纸，技术中心只提供一个轮廓三维数据，需要供应商进行转换，并根据整车厂的想法开发产品。
4、注重设备投入
整车厂将产品的可靠性继续作为质量工作的重点，并寻求新的突破。主要表现在：在体系认证过程中，更重视硬件的满足程度；关键参数必须有可靠检验检查；根据产品的不同要求和规模，对于新产品，如果配套企业没有保证条件或没有能力在投产之前投入，采购部不会同意这些供应商参加新产品的招标。另外，强调质量，就是要进一步深化质量体系建设，注重一个标准的建设，在我国，整车和零部件标准的制订处于相对落后的情况。在与国际市场同步化的发展过程中，我们不得不结合市场的竞争速度，最低限度地减少标准变化，跟踪国际上的标准。配套企业一定要在各项标准的制订与实施方面，与主机厂同步，与国际市场的发展同步，这也为我国的零部件企业走向世界打下基础。
我国零部件供应体系的发展趋势
入世后实施全球采购，会无情地击倒一批弱小的零部件企业，但这并不意味着中国汽车零部件行业会遭受灭顶之灾，相反我国国内一些汽车零部件企业在国际市场上具有相当竞争力，如已被上海通用、上海大众等大型汽车企业列入全球采购的名单的零部件供应商、A级供应商等，有的供应商甚至已被国外的大企业列为全球采购的名单。入世后，在潜力巨大的中国汽车市场的刺激下，国外的零部件制造企业将也蜂拥而至，想来分一块蛋糕，于是国内外的零部件供应商将进行一场优胜劣汰的激烈竞争，使得有效资源重新组合，汽车零配件质量更上一个档次，这也将赋予国内汽车产业以新的竞争优势--一个日趋完善的零部件供应体系形成了。
罗兰·贝格认为入世后中国零部件供应体系将分化成三个清晰的层次，即系统或模块集成商即一级，围绕第一级的组件供应商以及零件供应商即二级和三级供应商。其中，外资零部件供应商很可能会主导第一级和部分第二级产品并逐步进入售后服务市场及出口市场，而中资零部件供应商则主导第三级和部分第二级，覆差了整车配套、售后服务和出口售后市场。这种趋势必然导致一场大规模的重组。罗兰·贝格预计"到2010年，经过大规模整合的中同零部件供应商的整体数量将减少70%。最后形成20～30家一级供应商，250～350家二级供应商，1250～1500家三级供应商。
屈于市场压力，零部件市场的供求和价格将以每年8%～10%的幅度下降，中资零部件供应商即将面临"雪上加霜"的局面。
由于整车厂为缓解成本压力，在提高自身效率的同时，将会要求供应商每年以8%～10%的幅度下降，并且将施加相当的压力促使零部件供应商形其核心竞争力。因此，在所有接受访问的国企均表示愿意与合适的国外伙伴成立合资公司。通过合资的开工，可以追赶前沿技术，同时可以进入全球采购网络并取得规模经济。对于中资零部件供应商，罗兰·贝格认为入世后的发展道路除了与国外企业联盟之外，还应该致力于重点生产有竞争力的关键零部件并努力开发新市场以取得规模化生产。罗兰·贝格为此指出"中资零部件供应商将利用低成本优势努力进入整车制造商的全球采购网络"。
外资零部件供应商将立足于全球市场，从战略上进一步界定其在中国的业务发展，中国将成为全球零部件工业的生产基地。
尽管90%的供应尚对电子商务持消极态度，但未来3～5年内，电子商务在中国零部件供应商中的作用和地位将大大增强。
虽然根据罗兰·贝格的预测，中国零部件市场将以年均10%左右的速度持续增长，但整个零部件工业与国际水平相比，显得比较分散。据统计，在中国，约三分之一的供应商占有三分之二的零部件市场，而全球6000家零部件供应商中的前100家就占有全球40%的零部件市场。为应对入世后带来的严峻挑战和激烈竞争，罗兰·贝格建议"中国政府及整车制造商应主动帮助解决零部件供应商的四个主要问题，即价格、规模、质量及研发"，以进一步提升中国零部件工业的整体竞争力。政府可以帮助建立国家级的研发中心，形成关键零部件上的核心竞争力；同时加速行业整合，帮助形成一批零部件工业的小巨人；另外政府在加速转型过程中的金融服务支持，减少税收负担和提供技术支持也非常重要。整车厂则可以帮助零部件供应商通过优化质量控制体系，通过联合开发新车型提高供应商研发能力，通过合资的整车厂将零部件供应商整合进全球供应网络。
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