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资源整合与产业链重组 航空工业体制改革起步 |
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| http://cn.newmaker.com
7/8/2008 10:34:00 AM
中国工业报
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我国航空工业产业调整大门开启
当波音和空客瓜分了大型客机市场，我国还只能在全球民机制造业中充当转包商的角色。即使是转包业务，我国的产业规模也不到日本的10%。转包不强、整机更弱的局面，正是由中国民用航空工业在产业链上的不合理布局造成的。
产业链其实是一个价值创造的过程。这个过程由一系列活动连接起来，涵盖了从原材料加工到售后服务之间的每个环节，这些环节相互关联并相互影响。随着分工的不断向纵深发展，产业内不同类型的价值创造活动逐步由一个企业主导分离为多个企业。这些企业相互构成上下游关系，形成产业链，共同创造价值。
民用航空制造业的价值链，可以分为研发、制造、总装、销售、服务和金融租赁六个环节。而空客和波音正是集中资源抓住了核心的研发和总装环节，从而控制了整个产业链。而紧跟在波音和空客身后的，是美国Vought（沃特飞机工业公司）、意大利Alenia（阿莱尼亚航空工业公司）、日本Mitsubishi（三菱）等大型跨国转包生产商。它们利用在制造和零部件加工环节形成的规模优势，成为了整机制造商重要的产业合作伙伴。
由于在研发和总装上没有集中资源，而在制造环节上又不具备规模优势，中国航空制造业一方面需要进行资源整合，另一方面要把制造和总装分离经营。
通过成立中国商飞和一、二航整合，将彻底改变我国民用航空制造业的发展局面，未来中国民用航空制造业将形成新的两大经营主体：一是中国商飞负责民机的设计、总装、销售和售后服务；二是一、二航整合后的民机转包制造事业部（公司），承接中国商飞的转包业务，完成部件加工制造。———编 者
由于在产业链的核心环节———研发和总装上没有集中资源，而在制造环节上又不能通过产业链细分形成规模优势，当前我国民机制造业仍处于被动地位。为了解决这一问题，中国航空制造业在加强资源整合的同时，还按照产业链进行切分，这也是一、二航合并，大飞机公司成立的根本原因。而中国商用飞机有限公司（以下简称中国商飞）的成立和一、二航的整合，迈出了我国航空工业体制改革的重要一步，将彻底改变我国民用航空制造业的发展局面。
我国航空工业缺少规模优势
我国航空工业诞生于“一五”期间苏联援华的156个重点项目中的13个航空工业项目，今天的西飞、成飞、贵航、洪都都是从这13个项目发展而来的。上世纪50年代，以备战保生产为建设方针，我国仿照苏联批量生产厂的组织模式，以厂为核心、以部署在厂周围的配套企业和科研院所为基础，形成了专业机种分工的一厂一所、散而小的产业布局，并在上世纪五六十年代为国防建设做出了巨大贡献。
目前，我国航空工业体系仍然基本保持着建立之初的框架。运作结构还是围绕主机总装制造厂就近建立门类齐全的航空研究所、机载成品制造厂和发动机制造厂，并将它们组成飞机制造企业。这种形式给我国航空工业带来了以下两个非常不利的影响：
一是产业资源分散，企业研发制造水平低。现在我国航空工业有50个厂级研究所、100多个大中型企业，经营实体数量众多而能力有限，每个飞机制造企业（集团）只能负责1～2个系列型号的研制和生产任务，这造成了整个航空工业重复建设、资源分散、企业能力难以提高的困境。
二是企业涉足产业链过长，经营环节不能形成规模优势。产业资源本已分散，企业的资源还要分摊在从研发、初级零部件制造到总装的整个产业链上，这样的结果就是每个环节都投入不足，毫无规模优势可言。
1999年，在引入竞争打破垄断的规划下，航空工业总公司拆分为中国航空工业第一集团和中国航空工业第二集团，原本就有限的资源更加分散。虽然进行了分拆，但竞争并没有真正形成。分家后，一航主要以战斗机和轰炸机为主，二航以直升机和运输机为主。
反观欧美航空工业，研发总装资产集中、制造环节独立经营才是大势所趋。上世纪90年代以来，在激烈的全球化竞争中，西方各国政府积极参与，对航空企业进行前所未有的大兼并，极大提高了研发和总装制造的规模效益。如在资产集中的过程中，空客和波音都不约而同地将制造资产从企业中剥离出去，在纵向价值链上采取聚焦战略。
波音和空客对制造资产的剥离是由航空制造业的特点决定的。航空制造业不是富人的游戏而是超级富豪的游戏，波音和空客2007财年的研发预算为30亿美元，而空客投入A380的研发费用已经超过了107亿美元。在这种市场环境下，分散资源就意味着失败。
航空工业体制改革启动
为了民机产业能够实现制造与研发总装资产的分离，我国为大飞机项目成立的中国商飞于2008年5月11日成立，公司未来将负责国产客机的研发、总装、营销与售后服务环节，成为大飞机项目的责任主体。中国商飞的成立，标志着我国民机制造业实现了研发总装同制造环节的分离。
中国商飞的注册资本为190亿元，其中国资委出资60亿元，位列第一大股东。上海市政府以国盛集团出资50亿元，为第二大股东。中国一航则以旗下上海飞机制造厂、第一飞机设计研究院、中航商飞等相关资产加上部分现金出资，共计40亿元。中航二集团、宝钢、中铝和中化集团则分别以现金出资10亿元。
中国商飞股东及高管层人员结构有两个特点：一是规格高，高管中包括一位中央委员、两位中央候补委员，这充分证明了国家对大飞机项目的重视。二是涉及领域广，不仅包括航空系统，还包括航天系统、能源、冶金方面的代表。
业内人士指出，从中国商飞成立的相关信息可以看出，国家在设置股东和高管层结构的时候充分考虑了未来高层次资源整合的要求。
航空工业价值链趋向集中
2008年初的国防科技工业会议上，“以航空工业体制改革为突破口，积极推进国防科技工业调整改革”被列为2008年的重点工作之一，在大飞机项目的推动下，一、二航整合必将提速。
业内人士认为，中国商飞成立后，一、二航集团将在剥离非航空相关资产（如汽车制造类）的同时，按照产业链或产业环节进行相关配置。如整理出相对独立的业务板块，将原有按照地域配置的各级航空军工集团资产按业务板块整合，摒弃原有的地域集团管理模式。整合后的航空工业集团，将按照业务板块模式进行管理，原有的地域性集团公司将演变为地区总部，承担非主业资产剥离、区域间协调等辅助性功能。
除去注入中国商飞的民机设计、总装和商业运作资产，一、二航的航空业务可以大致分为五大板块：客机及运输机（制造环节）、固定翼军用飞机、直升机、航空发动机，以及航空机载设备及分系统。除了航空部件及分系统板块将分为多个事业部外，其他四个板块很可能作为事业部独立运作（详见相关链接）。
大飞机项目前期工作启动
中国商飞成立之时，大飞机项目的前期工作，包括人才培养和关键技术的研发工作已经全面启动。
技术问题一直是我国发展大型客机的最基本问题，虽然近年来有些关键技术获得了突破，但是我国大型客机的整机研制能力与世界先进水平相比仍有全方位的差距。中国航空第二集团公司科技委副主任崔德刚曾表示，为保证中国研制的民用大型飞机具有国际竞争力，并达到适航标准，首先要突破民用大型飞机总体设计技术、高效结构和强度设计技术、长寿命、高可靠性结构设计技术等10项关键技术。
除10项关键技术外，中国民用大型飞机的设计还需解决发动机、飞机机载系统与飞机的综合设计技术。为争取研制时间，中国商飞已经启动飞机总体设计、系统集成、总装制造和适航取证4大领域近20项关键技术的科研攻关。
2007年4月，作为大飞机关键支撑设备的大型航空模锻液压机项目通过了专家委员会的论证，在西安航空产业基地正式启动，而大型航空模锻液压机是发展大型飞机必备的关键设备。该项目总投资10亿元，一期工程8万吨模锻液压机的4万吨样机将于2008年年底完成并投产，二期工程8万吨模锻液压机将于2010年底完成。项目建成后，将超越俄罗斯、美国、法国、德国等国家锻压设备的吨位水平，为我国生产大型航空结构件奠定基础。
2008年3月，中国航空工业第一集团公司与英国格连菲尔德大学(CranfieldUniversity)签订了一项长达3年的合作项目合同，意在帮助中国培训150名飞机工程师和喷气式飞机引擎设计师。
2008年4月，大型飞机起落架用300M超高强钢、四大牌号钛合金结构用钢在宝钢研制成功，与大飞机项目相关的发动机用特种钢材等的研发也已全面展开。
ARJ21是中国商飞近期重点
除了全面启动大飞机项目外，随着中航商用飞机有限公司（以下简称中航商飞）、一飞设计院和上海飞机制造厂的加入，ARJ21（英文全称为AdvancedRegionalJetforthe21stCentury，意思为21世纪先进的区域喷气式飞机）成为中国商飞近期的重点项目。
ARJ21属于中短程涡扇飞机，是我国拥有自主知识产权的大型支线客机。目前生产的基本型为ARJ21-700。与国际同类支线客机相比，除了速度快、机动性好的优势外，ARJ21还具有适应性、舒适性、经济性等优势。
中航商飞是为了通过市场化手段运作ARJ21支线飞机项目而成立的。公司由15家企事业单位共同投资组建，注册资本4.85亿元，其中一航集团持股46%，为第一大股东。该公司将负责ARJ21飞机项目的市场开发与销售、客户服务，以及飞机产品实现过程的整个运行管理，是我国首个按照现代化、市场化手段运作的整机项目。
ARJ21的结构件主要由国内4家企业分工完成，机身、机翼在西飞集团制造，机头由一航成飞民机制造，机尾和垂尾由一航沈飞民机制造，平尾和升降舵由上飞制造。其中，西飞国际在整合民机制造资产后，已经承接了ARJ21机体结构件制造的90%。另外，ARJ21的分系统由19家国际知名航空器材供应商提供。
目前，ARJ21凭借国家的大力支持和性能优势现已获得208架订单（包括意向订单），预计每架飞机售价在2800万美元左右，现有订单的总价值约58亿美元。
据了解，未来中国商飞还将通过加长型、缩短型、货运型和公务机型等系列化发展形成ARJ21支线飞机系列，满足市场多方位的需求。目前，中国商飞已确定和加拿大庞巴迪合作开发ARJ21-900，其混合级布局和全经济级布局将达到98座和105座。
作为中国商飞的第一个产品，ARJ21的成功不但可以树立中国民用飞机制造业的信心和中国民机的品牌，而且是大型客机成型之前能够给公司带来利润的惟一产品。
另外，大飞机可依照ARJ21的商务模式，从对客户的调研起步，用符合客户需要的概念设计去赢得中外航空公司的支持。在赢得航空公司先锋订单的支持下，大型客机公司再启动大规模的详细设计、部件研制和与世界著名供应商的“联合定义”。这种国际民机市场上的发展惯例一旦从ARJ21的研制中获得成功复制，将为中国大飞机的成功提供宝贵的经验。
相关链接: 转包制造事业部
转包制造事业部将承担未来大型国产民用飞机的转包制造业务，同时也能完成一定的军用飞机转包生产，资产主要集中在一航集团的西飞、成飞、沈飞、陕飞和哈飞五家企业中。其中，以西飞的实力最强，不但参加了从MD82/83/90到ARJ21的制造工作，而且自主开发了新舟60，具有比较完整的民机项目运作能力。现在，西飞又整合了成飞和沈飞的民机资产，实力进一步增强，未来将是相关资产整合的核心平台。
除了西飞之外，哈飞的航空制造资产也具有较高的价值，特别是其在复合材料制造和加工方面的能力。随着复合材料在民用大型客机上的使用越来越广，哈飞在资产整合中的地位也比较突出。
固定翼军用飞机事业部
建国以来，一航集团下属的三家企业一直是中国主力战斗机研制和生产单位。二航军机生产则主要以洪都为主，其主要产品是执行对地攻击任务的强击机和教练机。随着L—15高级教练机和其衍生机型的研制成功，洪都在主战机厂中的地位有所提高。未来如果进行整合，战斗机将以沈飞、成飞为骨干，教练机和强击机以洪都为骨干。由于军机业务涉及复杂的政府和军方采购，固定翼军用飞机板块的重组并非短期内可以一蹴而就。
直升机事业部
直升机板块的两家企业都是二航集团的下属公司，而直升机产品相比固定翼军用飞机的同质化水平要高，所以未来整合的可能性也比较大。
但业内人士认为，由于二航的中航科工目前直接持股了洪都航空、昌河股份和东安动力，形成了上市公司和实体集团没有直接股权关系。因此，这使得资本运作要牵涉到二航集团、中航科工、实体集团和上市公司，在方案设计上存在一定的挑战。
航空发动机事业部
长期以来，我国的航空发动机基本都是通过仿制完成的，自主创新能力差，国产大飞机面临同样的问题。在这种形势下，通过专业化整合形成有创新能力的航空发动机企业，是航空工业建设的重点之一。
西航是我国航空发动机的核心企业，具有很强的自主创新能力，成功研制了我国第一台中等推力的加力式航空涡轮风扇发动机“秦岭”号，为我国自行研制的“飞豹”歼击轰炸机提供了动力设备。S吉生化将拥有西航集团优质的发动机资产，未来将成为航空发动机整合的重要平台，沈阳黎明、上航发动机制造厂未来都有可能是其整合对象。
航空部件及分系统事业部
救生设备：一航集团下的航宇救生设备有限公司是中国惟一系统研制生产航空生命保障系统装备的大型高科技产业集团，是世界上航空生命安全领域的主要研发机构之一。该公司具有专业综合配套、系统集成的研发体系，承担了国内各种航空配套用防护救生装备的研制生产任务。
航电系统：目前，我国的航电资产主要分散在一、二航集团的各个下属企业集团中。为了实现集团航空电子由设备和子系统向大系统集成的战略转型，一航集团先后组建了中航电子和中航光电两个较大的航电公司。
液压件、航空锻造件、燃气轮机：除了民用和军用飞机外，中国一航一直希望向以飞机制造为基础的装备制造行业挺进。2007年，一航为把力源液压打造成一航重机业务资产运作平台，对力源液压进行了一系列的资产注入。
相关评论: 不做就永远不会完美
晓宇
中国终究要走到大飞机项目上来，这不是宿命。2008年5月11日，中国商飞在上海成立并正式揭牌。其使命是：突破大型客机关键核心技术，实现支线飞机、大型客机研制成功和商业成功，力争成为拥有自主知识产权和具有国际竞争力的民机制造商。
这是在过去20多年来中国大飞机项目反复争议的总结之上写下句号的开始。1970年8月，仅比空中客车起步晚两年，中国开始了自己的首个大飞机项目———“运十”的研制。38年之后，空客已成为全球航空工业与波音两分天下的巨人，但中国的“运十”却已是23年前的弃置之身。
拂去历史的蒙尘不难看到，1980年，在“运十”首飞成功时有外电评论：“在得到这种高度复杂技术后，再不能视中国为一个落后国家了”。但1985年2月，“运十”却在一片赞誉声中黯然下马。如今，面对上述评论，原中国航空部飞机局局长胡溪涛的一声慨叹可作注脚：“如果‘运十’没有被迫停止开发，也许中国现在已经是世界一流的航空工业大国了。”
总是在胜负已分的时候，才知道失去的有多么重要。但历史没有假设，未来掌握在今天的手里。中国商飞公司总经理金壮龙表示：“根据空客、波音发展的历史，民机的发展和成功，不是靠一两代人就能实现的。”
北京大学政府管理学院政府与企业研究所所长路风说过：“‘运十’下马丢掉的不是一个产品，而是技术能力赖以发展的开发平台。”23年来，伴随着是否上大飞机项目出现了很多争论：支、干之争，军、民之争，中、外之争（技术来源是自主研发还是中外合作），东、西之争（项目放在哪里来做）。
如今，中国商飞的成立虽然未使所有的争议尘埃落定，但“突破大型客机关键核心技术，实现支线飞机、大型客机研制成功和商业成功”已经给出了回答。在中国已成为美国以外全球最大民用飞机市场的事实面前，这些争议的意义已然不大。而当人们看清自主创新的本质时，才明白一开始就做得多完美不重要，但不去做就永远不会完美。
国际合作考验大飞机发展
张若渔
拥有自己的大飞机是中国几代人的梦想。上世纪80年代的“运十”飞机一度揭开了中国大飞机梦想的边角，最终却由于种种原因折戟沉沙、黯然下马。历史掀开新的一页，雄关漫道真如铁，而今迈步从头越，随着中国商用飞机公司的挂牌，大飞机中国造将不再是一个遥不可及的梦。
大飞机被誉为现代工业之花，产业链涉及化工、电子、冶金等国民经济各要害部门，代表着一个国家竞争力的制高点，其政治、经济和文化意义非比寻常。不管是基于现实需要还是未来考量，大飞机都是我们必欲求之的“中国之翼”。
就迫在眉睫的现实需求而言，作为全球增长最快的航空市场，有人预测未来20年中国需要补充各种类型的民用客机3110架，其中大型喷气客机2232架，约占全球份额的15%。面对如此庞大的潜在需求，单纯凭借几大航空巨头必然处处掣肘，而且中国显然没有理由将这一巨大市场拱手让人。在国家意志的强力推动下，中国理应释放更多的想像力和行动力。
就更广阔的未来前景而言，虽然做8亿条裤子和造一架飞机的GDP是一样的，但做裤子只能在全球产业链中居于人下，造飞机却可高踞顶端。今天，一个致力于成为世界航空工业第三极的中国，应该拿出更多的信心和勇气，建造自己拥有自主知识产权的大飞机，从而走出波音、空客的双面夹击。
毫无疑问，中国上马大飞机项目，世界航空业垄断巨头波音和空客受到的潜在影响最大，也使得它们与中国航空业的关系变得敏感而微妙。作为两种不可忽视的势力存在，波音和空客深度浸淫中国航空业。中国大飞机项目在以我为主，积极开展国际合作的既定政策下，如何与两大巨头探询合作与共赢就是重中之重的事情。
无论现在还是将来，或许我们都必须承认，中方与两大巨头的关系处理在一定程度上将决定大飞机项目是步步为营还是荆棘密布。而这，无疑考验着双方的开放态度，尤其是合纵连横的智慧。
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