|
铁路与轨道交通 |
|
| 按行业筛选 |
|
|
| 按产品筛选 |
|
|
| |
本产品全部新闻
|
|
|
|
|
晋西车轴：在火车轮轴上疾驰 |
|
| http://cn.newmaker.com
10/30/2007 10:51:00 AM
佳工机电网
|
|
记者近日走访了晋西机器集团,在晋西机器集团花园式的工厂大院里，晋西车轴仅仅占据了其中的一角，但在这一角中却运行着亚洲最大的铁路车轴生产基地。
晋西车轴的主营产品非常独特，在1400家上市公司中仅此一例。车轴产品看似平凡简单，但却蕴涵着高技术、新工艺和复杂的上下产业链关系。伴随着京沪高铁可行性报告获批，有人认为晋西车轴即将分享到未来5年中国铁路大发展的盛宴；但面对今年公司业绩增长的下滑，市场人士的疑问也油然而生。车轴产品的价值到底有多高？车轴行业的竞争状况如何？带着这些疑问，记者走访了晋西车轴和即将收入麾下的内蒙古北方锻造公司，揭开了车轴行业的面纱。
定向增发 强强联合
今年8月17日，晋西车轴在公告中披露公司拟以22.18元/股的价格非公开发行2500万-3800万股，预计募集资金约8.5亿元，拟投资于铁路车轴生产线技术改造项目、收购内蒙古北方锻造有限责任公司100%股权项目以及铁路产品(包头)技术改造项目。此次非公开发行包括晋西车轴的大股东晋机集团和北方锻造的大股东北方重工在内的不超过十家的投资机构均以现金进行认购。
晋西车轴拟增发收购的北方锻造是国内行业排名第二的车轴生产企业，隶属于兵器集团北方重工，其子公司北方铁路产品公司主要生产各种类型LZ50钢车轴及中小型锻件，年产车轴8万根。目前，铁路产品公司年产8万根的车轴中，大部分在国内销售，其余部分出口至哈萨克斯坦、苏丹、印度、印度尼西亚等国家。
中国机床工具工业协会有关人士告诉记者，目前国内车轴行业排名前6强分别是：晋西车轴、北方锻造、齐齐哈尔机车车辆厂、长春机车车辆厂、太原重工和铜陵车辆厂，这6家企业的市场份额合计超过85%以上。其中，晋西车轴和北方锻造的市场份额在行业中占有重要地位，两者重组是名副其实的“强强联合”。
与晋西车轴身处晋机集团大院中一样，北方锻造公司也位居内蒙古北方重工业集团大院的一角，紧挨着生产矿用车的北方股份（600262）。高高的白杨树，一排排错落有致的厂房，纵横交错的铁路自备线，安静整齐的生产区——军工企业严谨整洁的本色，在两个大企业集团中有着惊人的相似。
除火车轴以外，北方锻造还有非常可观的中小型锻件生产能力，包括火车钩、车尾框、弹簧、摇枕、侧架、支撑座、缓冲器等，大大小小都是铁路车辆的零件之一，在铁路车辆行走过程中缺一不可。在此次非公开发行的募集资金中，晋西车轴将拿出2亿元左右用于改造北方锻造的车轴生产线及中小型锻件生产线，对重组后的两个公司，进行统一规划，统筹管理，以实现公司建设铁路车辆零部件生产基地的发展目标。
“性价比”竞争优势提升
有人算了这样一笔账：晋西车轴目前拥有从奥地利进口的500吨和600吨精锻机，其耗材率是当前国内所有车轴生产厂家中最低的，所以能在2004年钢材价格大幅上涨的情况下，公司毛利率仍保持在18%的水平。而当时其它车轴生产企业因为耗材率较高，原材料成本过大，大多处于亏损边缘。但由于精锻机加之配套设施和厂房的投入高达上亿元，而且对技术水平和专业人才水平要求较高，相比快锻机生产线的上千万元的投入，很多企业存在“投入不起”或“根本用不起”的问题。
据记者了解，车轴、车轮和摇枕侧架是火车三大关键行走部件。车轴的加工技术目前主要有两种：精锻和快锻。这两种工艺的技术含量“看似不算高”，但车轴产品本质上对质量和安全性的内在要求却非常高，从冶炼、锻造、热处理到后续的粗加工、精加工、无损检测等程序，每一步都必须逐个把关。原因就是，如果有一根轴在行走过程中出现断裂，列车就会出现颠覆事故，从而造成无可挽回的影响。
两种技术相比较，精锻技术和工艺自动化程度较高，节省轴坯材料和能耗，生产效率高，锻造一根轴只需3-4分钟，但其核心设备精锻机目前仍需进口，设备造价比较高。而快锻技术属于传统的工艺技术，虽然锻打速度相对慢些，完成一根轴需要8-10分钟，消耗材料也多一些，但快锻机组国产化较早，技术也非常成熟，设备投资成本较低。两种技术均能满足目前市场对产品质量的要求。截至目前，国内除晋西车轴和太原重工采用的是精锻技术以外，其它6家使用的都是快锻技术。
事实上，北方锻造的当务之急是进行技术改造，提高装备水平，提升产品档次，在机械加工和精加工上下功夫。公司现在主要生产的还是半精加工轴，下一步准备通过技术改造，提高车轴的精加工程度，提升车轴产品的附加值。
机床行业资深专家、教授级高级工程师何加群告诉记者，目前国内的车轴生产技术水平和装备水平基本与国际先进水平接轨，满足国际市场需求“没有问题”，也完全可以和欧美国家的生产企业相抗衡。记者在企业了解到，目前有些国家如印度和哈萨克斯坦生产、使用的车轴，还是我国已淘汰的LZ40钢车轴，而国内目前执行的技术标准甚至严于美国铁路协会的标准。此外，我国生产的车轴在价格和成本上仍具有竞争优势，产品质量、供货期等也都不存在问题。
行业景气度明显好转
如果说技术上不存在问题，那么市场需求就成为影响车轴企业业绩的关键因素。
根据铁道部规定，现役车辆每5年必须将轮轴从车辆上拆卸下来进行检查、修理，每9年必须将车轴从车轮上彻底拆卸下来进行检查和大修，出现磨损裂纹或其它问题的车轴都必须更换，而且车轴的服役年限最多不得超过20年。因此，按照铁道部“提速重载”的战略发展目标，车辆更新改造将是必然措施之一。因此，从未来车辆的更新改造看，相关业务还蕴藏着很大的潜力。
业内专家指出，我国高速铁路用车消化引进吸收国际先进技术，走的是整机引进、组装进口零部件、零部件逐步国产化的路线。目前，国内整车企业已经完成部分型号车辆的组装，后期将从一般零部件到核心零部件逐步推进国产化，并带动国产配件企业发展。在订单数量不变的情况下，高端配件比低端配件的订单金额将有2-2.7倍以上的增长。
目前，国际市场车轴的年需求量为120万根，其中北美由于铁路线最长，需求量也最大。国际市场中规模最大的美国标准锻造厂，年产车轴为18万根。晋西车轴在技术水平和装备水平上完全达到美国铁路协会标准及欧洲UIC标准，但公司的管理水平仍有提升空间。当前，晋西车轴与相关车辆定点生产厂已经开始合作。伴随着高速铁路车辆装备的国产化进程，晋西车轴正努力将动车组及高速铁路用轴等高端产品培育成为公司新的利润增长点。
记者在采访过程中还了解到，锻造、机械加工行业在欧美国家已经成为逐步减少和退出的“夕阳行业”，车轴生产行业已明显转移到中国和东欧的一些国家。今年以来，印度的车轴市场需求量增长很快，但其生产能力有限，技术水平跟不上，转向中国市场大量采购；俄罗斯、乌克兰、波兰等也在生产出口车轴，其产品价格具有一定竞争优势，但其技术水平和产品质量不占优势。国际市场目前处于增长趋势，美国的铁路线还在延伸，俄罗斯也在大规模修建铁路，货运市场的前景非常广阔。
事实上，产品的利润率也决定了海外市场已经成为晋西车轴的发展重点。近年来，国际市场对车轴的需求逐年加大，我国已成为车轴产品的重要输出国。记者了解到，目前晋西车轴主要出口到美国、加拿大、巴西、印度、韩国等国家，国外主要客户包括美国GE公司、加拿大太平洋铁路公司、庞巴迪公司、法国阿尔斯通公司、韩国NEWTEC公司等。
由于印度自身生产能力有限，而今年以来市场需求又很旺盛，目前晋西车轴正在重点关注印度市场。另外，受益于全球铁矿石的强劲需求，铁矿石主要生产出口国巴西及澳大利亚对铁路货车的需求也持续增加，带动了公司铁路货车车轴出口业务的发展。
还有一部分不可低估的市场就是城市轨道交通运输。目前，中国内地有10个城市拥有城市快速轨道交通运营，总运营里程为500公里左右。根据中国地铁与轻轨研究中心的预测，预计2006-2015年的15年中，中国城市轨道交通建设的投资总额将超过6000亿元，年均投资超过400亿元。晋西车轴已成为多家地铁公司及轻轨项目中标企业的供应商，目前也高度关注相关地方政府的招投标工作，预计未来地铁轻轨车轴也将成为公司又一个新的利润增长点。
种种迹象表明，从2008年开始，动车组和高铁将拉动晋西车轴的技术和产能上一个台阶；2009年、2010年将有较大增长。
“两头在外”的话语权
业内人士认为，晋西车轴通过此次重组并购，将扩大在行业内的影响力和话语权，使得在未来市场竞争中底气更足。
长期以来，车轴产品的定价权处于“两头在外”的尴尬局面：一方面，生产车轴的原材料供应商——钢厂具有定价优势；另一方面，车轴产品的采购方——铁道部控制着招标价格。
记者了解到，生产车轴用的轴坯钢定价权基本掌握在宝钢、太钢、本钢等几家铁道部认证的钢厂手中。每根国内用车轴平均用钢550-600公斤，轴坯钢成本占车轴成本的70%左右。去年11月份，宝钢上调LZ50轴坯钢150元/吨；今年6月，太钢又上调LZ50轴坯钢200元/吨，这给晋西车轴的毛利率带来一定的影响。可见，作为生产成本支出大头的原材料价格，公司的控制能力非常有限，被动接受的成分较大。
同时，从车轴销售来看，产品价格更由不得“讨价还价”。有研究员分析称，“车轴的采购还没有完全实现市场化。经过铁道部的严格认证和每年的连续审核，目前只有8家企业保留了铁道部的采购许可。每年的车轴采购招标就在这8家企业中进行半封闭式的分配循环。这种‘一对多’的市场格局就决定了生产企业产品定价能力偏弱，生产企业不能控制产品利润率。”
尽管如此，由于用量最大、实力最强，晋西车轴在原材料供应商那里得到了比其他车轴生产厂更优惠的价格；在产品价格方面，包括中银国际的胡文洲在内的研究员也都认为，如果原材料价格大幅上涨的话，铁道部也会在下次招标采购中考虑到生产企业的成本因素并相应提高产品招标价格。例如在2004年和2005年钢材价格上涨过程中，铁道部就多次提高了产品的招标价格。
其中的原因就在于，铁路车辆和部件在运营过程中，安全性是最重要的指标，因此铁道部对于产品质量要求非常高，并不希望因为过度的价格竞争而影响产品质量的情况出现。这样一来，铁路配件行业的价格竞争并不是非常激烈，铁路产品生产企业也拥有着适度的利润空间。
但从另一个角度来说，铁道部的招标政策对车轴企业既是一种“关照”甚至“溺爱”，也在一定程度上制约了其进一步的发展。
在强强联合的背后，也有人产生了隐约的担忧。记者在采访时听到了这样的说法：如果重组后，晋西车轴的产量在国内市场形成“一股独大”的局面，有可能引发不利的竞争环境。
对此，晋西车轴有关人士表示，自生产车轴以来，公司积极支持铁路事业的发展，快速响应铁道部“提速重载”的战略思路，利用高科技军工技术转为民用，曾为车轴产品国产化、推动国内车轴行业技术发展——如LZ50钢轴的推出、C70车辆用轴的更新换代等做出了重大贡献。晋西车轴被列入青藏铁路列车、国内自主知识产权A型地铁列车的零部件供应商车轴专供名单，一方面是基于公司的技术实力和多年的生产经验，另一方面也是与铁道部多年共同合作、相互支持、相互信赖的结果。因此，类似的担心并没有必要。
“从国内市场看，车轴不是完全竞争产品。”民族证券研究员符彩霞表示，“但出口的潜力巨大，企业应该在国际市场上打开空间”。
|
对 铁路与轨道交通 有何见解？请到 铁路与轨道交通论坛 畅所欲言吧！
|
