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“桑塔纳道路”为何一走再走？ |
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10/23/2007 1:55:00 PM
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“桑塔纳道路”为何一走再走？
——访北京大学政府管理学院教授路风
《商务周刊》：从2003年开始，铁道部大规模引进日本、德国、法国等国家的高速动车组技术，走上一条“引进、消化、吸收、再创新”的道路，4年后，2007年4月18日，铁道部开始了第六次大提速，经过4年的所谓“引进、消化、吸收、再创新”，据称中国自主化、具有自主知识产权的“和谐号”动车组和“和谐型”大功率机车投入使用。而另外一个事实是，去年8月，中国自主化设计制造的“中华之星”动车正式停运，退出历史舞台，您如何评价铁道部的技术引进路线以及这一路线对中国铁路机车工业的影响？
路风：从1949年新中国成立到2003年，中国铁路机车工业在50多年的历史中始终保持着产品开发平台，从蒸汽机车、东风系列内燃机机车、韶山系列电力机车到“中华之星”等试验性高速列车，自主开发的机车始终是装备中国铁路的主导产品。在这个过程中，中国铁路机车工业多次引进外国技术，但从来都没有陷入过依赖国外设计的组装生产，从来都是以自主的产品开发平台来吸收外国技术。但从2003年开始，铁道部领导一举推翻了中国铁路机车工业保持了50多年的自主开发传统，以中国装备不够先进为由，开始大规模购买国外机车。尤为严重的是，为了贯彻引进路线，铁道部领导有意地废弃自主产品开发平台——不但引进过程与原来的产品开发平台没有关系，而且不允许自主开发的产品进入市场。虽然在新的政治空气下，铁道部辩解这样做是在走“引进、消化、吸收、再创新”的自主创新之路，但其实走的是一条不折不扣的“桑塔纳道路”，不但不可能实现再创新，而且必将摧毁中国铁路机车工业的技术能力基础。
《商务周刊》：当年“运十”的下马，技术落后就一直是废弃中国自主技术开发平台的最重要理由，这样的悲剧为什么会一直上演？
路风：为了自我辩护，引进路线的倡导者总是企图把辩论的焦点引向中国科技没有外国技术先进上，但是，问题的要害并不是“中华之星”是否足够先进，也不是中国的飞机、核电设计是否足够先进：正如“运十”下马的历史教训一样，真正的要害是中国在这些重要工业领域的产品开发平台被抛弃了。这种做法使“引进技术”不是建立在自己的研发经验基础上，无论从国际学术界公认的理论看还是从中国的实践经验看，其结果都不会带来“消化、吸收、再创新”，只能导致技术依赖。
因此，如果真实的政策目标是为了自主创新，那么，即使必须引进外国技术，也决不会采取目前的这种方式引进。即使不去争论中国的技术实际上并不像“引进路线”宣扬者所声称的那样落后，我们也有足够的证据证明，通过废弃中国产品开发平台而贯彻的引进路线，将对中国相关工业产生影响数十年的负面效果——这是一个已经被中国民用航空工业和其他工业所充分证明了的主题。因此，面对这些争论和辩解，决策者应该坚持的原则实际上非常简单明了：无论是否需要引进技术，只有保持自己的产品开发平台，中国的产品和技术才有可能发展到先进水平；抛弃平台，就一定会走上技术依赖的道路，就一定永远落后，就一定会丧失使中国工业赶上世界先进水平的任何可能性。
《商务周刊》：我们也都注意到，随着CRH的面世，铁道部高调强调CRH的“自主化”以及“国产化率”，铁道部称我们已经掌握了世界先进成熟的铁路机车车辆制造技术，这完全因为我们执行了国产化策略。这种观点认为，“国产化”就是“自主化”，动车组的技术引进是在“自主化”和“自主创新”的基础上进行的。“国产化”与“自主化”可以划等号吗？
路风：“国产化”当然不是“自主化”。“国产化”集中体现了中国工业近20年来所实行的技术引进政策。在实践中，“国产化”指的是引进外国产品设计或全套系统设计的前提下，由中国境内的企业按照外国的产品设计制造出产品。
今天需要强调的是，“引进、消化、吸收”与“引进、消化、吸收、再创新”是两个本质不同的模式，区别它们的关键在于是否具有自主的产品开发平台。很显然，“国产化”政策是典型的“引进、消化、吸收”技术引进模式，同时典型体现了“市场换技术”的战略。“国产化”的着眼点是有形产品的生产，并不重视设计和知识产权等有关技术能力的因素。由于按照外国产品设计进行生产往往需要进口外国的零部件，所以政策重点是提高零部件的国产化比例，并以最终实现完全国产化为终极目标。铁道部在动车组技术引进中走的就是这样一条道路。
但我们必须清楚，国产化并不反映一个国家自主创新的能力。我们虽然可以提高零部件的比例，但并不能自动导致产品开发的能力生成，不论国产化搞多长时间，搞到多大比例，甚至国产化率达到100%，设计还是别人的，我们永远是组装者。
“自主化”则完全不一样。“自主化”至少有三个标志：一是能够掌握和修改现有的产品和工艺设计，发展到自主开发产品和工艺；二是拥有对自己产品的知识产权；三是能够自主控制技术学习的过程。
如果要达到“自主化”，那么无论技术引进能够起到什么作用，技术学习者都必须建立起自己的产品开发平台——这是实现“再创新”的充分必要条件。即使仍然需要学习和吸收外国的技术知识，也不需要采取全套引进的方式。因此，“引进、消化、吸收”与“引进、消化、吸收、再创新”，或“国产化”和“自主化”两种模式之间的根本区别，就在于是否拥有产品开发平台，并因此而决定利用外国技术的方式以及技术学习的效果差异。
与“国产化”不同，“自主化”不着眼于有形产品和零部件的国产化比例，而重视的是技术能力，看重的是通过产品开发而对技术变化和利润源泉的控制。在“自主化”模式下，中国企业的产品可以集成大量国外供应商的零部件，所以零部件的国产化比例可能比“国产化”模式下的比例更低，但由于我们掌握着产品开发和市场开发的主导权，所以中国企业能够以系统集成者的角色，去控制技术的演进和利润的源泉。这个戏剧性的对比不仅说明了两种模式之间不同的技术意义和经济意义，而且突出说明了为什么“国产化”是计划经济和封闭经济的产物，而“自主化”才是市场开放和经济全球化的产物。
《商务周刊》：从理论和实践上看，“国产化”策略的危害有哪些？
路风：从中国20年来“国产化”道路的悲剧看，中国工业在“国产化”模式下的普遍后果是陷入了技术依赖的状态。首先，“国产化”引进方式并不自动导致产品平台的建立。例如，中国轿车工业曾经走过一条“桑塔纳道路”，即通过与国外公司建立合资企业来引进“技术”(实际上是产品设计)，然后通过组装外国设计的产品以实现“国产化”。尽管所有的主要中国轿车企业与所有的世界主要汽车公司都建立了合资企业，尽管这种合资模式经过了20多年的实践，但迄今没有一个中国轿车工业的产品开发平台是通过这条道路建立起来的。多年的实践证明，从依赖外国设计进行生产转变为能够进行产品开发非常困难，其难度不仅在于建立产品开发平台永远只能依靠自己，而且一旦依赖外国技术，就会在组织行为上产生强烈的路径依赖。
其次，依赖“国产化”方式会产生对自主开发平台的排斥倾向。这在中国干线飞机和高速列车领域都很典型，前有“运十”的下马，后有“中华之星”的悲剧。
对自主产品开发平台的排斥发生在组织和工业两个层次上。在组织层次上，许多中国企业在可以引进外国技术的条件下，以外国技术先进为理由，放弃了持续性的产品开发活动，甚至导致了废弃自主产品开发平台的后果。在工业层次上，外国设计的产品对自主设计的产品必然产生“挤出”效应，导致中国企业和中国产品不能进入市场。很显然，无论是放弃还是排斥自主产品开发平台，都意味着中国工业在产品开发层次上的技术学习的中断，严重阻碍技术能力的成长。
因此，当国家政策的重点不是放在鼓励自主开发，而是放在引进技术的条件下，“国产化”就不可避免导致技术依赖。中国20多年来的实践不但已经证明“国产化”模式对于学习国外技术并不成功，而且这种模式在开放市场条件下也是不可持续的。
《商务周刊》：您一直在强调一个概念——产品开发平台。
路风：是的，产品开发平台指的是以产品开发为目标的技术活动系统，其构成要素包括产品序列、专业研发团队和技术支持系统。这样一个活动系统的产出是双重的——推向市场的产品和积累于组织内部的技术能力。因此，产品开发平台是工业技术进步的组织机制，只有进行产品开发并因此而建立起产品开发平台，一个工业组织才能产生、延续并提高技术能力，从而达到能够不断创新的目的。
建立产品开发平台的努力可以从“自力更生”开始，也可以从技术引进开始，但一个工业组织只有把所有的技术活动集成于自主推动的产品变化上，平台才可能建立起来，为创新所必要的技术能力才可能生成并成长。因此，无论是以模仿还是以引进为起点，技术学习过程只有包括了自主的产品开发活动，一个工业组织才可能走上自主创新的道路。
建立或者形成产品开发平台的关键是必须完成一个产品开发的全周期，从形成产品概念到设计到组建研发团队到样机制造，再到试验运行直至正式运行，都需要自己经历一个完整的过程。即使是在技术引进的模式下，这个完整的学习过程也不能缺少任何一个环节。
《商务周刊》：在铁道部主导的动车组技术引进过程中，也组建了三大技术引进平台，即青岛四方机车车辆股份有限公司、长春轨道客车股份有限公司和唐山机车车辆厂，分别承担受让外国公司的技术。而在引进大功率电力机车和内燃机车中，也组织了类似的技术引进平台，大连机车车辆公司受让日本东芝公司和美国EMD公司的技术，生产CRH3型大功率电力机车与大功率内燃机车；大同电力机车公司受让阿尔斯通公司的技术，生产CRH2D型大功率电力机车，株洲电力机车公司受让德国西门子公司的技术，生产CRH2Z型大功率电力机车，戚墅堰机车车辆厂受让美国GE公司的技术，生产和谐型大功率内燃机车。这些平台是您意义中的产品开发平台吗？
路风：根据产品开发平台这个概念工具，很容易把发展中国家实际经历的技术学习分为两种路径：一是发生在亚产品层次上的技术学习，即在给定产品设计下的技术活动；二是产品层次上的技术学习，即包括自主产品开发努力的技术活动。我所说的产品开发平台是第二个层次上的，即产品层次上的技术学习，因为技术学习只有发生在产品层次上才是最有效的。
中外发展经验证明了这两种不同学习方式的不同效果。日本和韩国在经济起飞阶段采取的就是产品层次的学习路径，即技术引进服务于自主开发的方式，因此能够迅速接近技术前沿。而中国过去20多年中，包括汽车产业在内的很多领域采取的是亚产品层次上的技术学习，完全依赖国外的设计，结果是代价沉重。这些代价也反复证明，停留在亚产品层次上的技术学习无助于技术能力的成长，最后只能导致技术依赖，而永远不可能实现“再创新”。
从2003年开始的动车组技术引进，其实与当年的中国汽车工业引进没有区别，都仍然是停留在亚产品层次上的技术学习。铁道部的引进实际上没有产品开发平台，因为这些引进不具备上面所说的“自主化”的三个条件，他们所谓的三大平台只不过是组装平台，不具备自主技术开发的能力。比如最关键的设计就不是自己做的，只能是按照外国的设计图纸把产品在短时间内拼凑出来。按照铁道部的模式，只能是国产化，你永远不会自己设计。
即使外国真把有些核心技术给你，但这种局限于亚产品的技术活动也必然使得学习者受到一系列的限制，比如无法从产品设计上理解技术、市场需求、成本约束等因素之间的关系，无法掌握把各单项技术集成为产品系统的能力。在这种情况下，学习者无法学会如何判断影响技术演进方向的因素，并因此而无法决定进行技术努力的方向。这种路径使技术学习只能限于从局部了解先进技术方案的范围之内，只能学会如何做，但难以了解为什么这样做，其结果只能是跟随先进者的技术轨道，长期处于“知其然不知其所以然”的状态。
这种模式的另一个不良问题是，我们原有的产品开发平台被彻底抛弃了。“中华之星”这样一个多年积累起来的产品开发平台，属于我所说的产品层次上的技术学习，符合“自主化”的所有条件，是可以实现“再创新”的。但“中华之星”是在以前多年的基础上开发出来的，不是天上掉下来的，前面已经有了完整的产品序列，产品流从未中断。因为不断有产品开发，完整的产品开发平台才能维系下来，经验和知识才能被记忆下来，研发团队才能持续稳定，而这些不是随便几块就能拼凑起来的，也不是短时间内能磨合到一起的，必须在长时间的经验和积累中融为一个整体，这样一个产品开发平台都是很多年才能建立起来的，不可能几年时间就能实现。
《商务周刊》：但是很可惜，这个多年积累下来的产品开发平台毁掉了，这条“自废武功”转而求助于外国的道路是否意味着中国高速铁路装备工业不可能获得我们最终想要的先进技术？
路风：在过去的20多年中，中国工业反复上演同样的悲剧，以自己的技术不如国外的技术先进为理由，停止自己的产品开发活动，而去组装外国设计的产品。事实已经证明，这样的事情无论发生在什么工业领域，废弃自己的产品开发平台，使技术学习从产品层面下降到亚产品层次的结果都是同样的，不仅没有掌握先进的技术，而且连原来的技术能力也丧失殆尽。
“运十”是最典型的教训。在中国航空工业抛弃了“运十”改而组装麦道飞机后，以自主产品概念动员技术研发活动的动力消失了，解决各个层次技术问题的往复学习消失了，一个囊括了开发大飞机所需要的专业人才的研发团队逐渐解体，随着参与人员的老去，最后连怎么开发大型客机的组织记忆都消失了。虽然组装麦道飞机过程中学到了一些生产和商业知识，但从这种亚产品的技术学习中，既没有吸收到开发飞机的知识，也没有增强自己的技术能力，最后连项目都随着麦道被波音兼并而终止。在抛弃“运十”20多年后，中国民用航空工业的技术能力不仅没有增长，反而倒退回“运十”之前的水平。
而这样的故事，目前还正在中国铁路机车工业中上演。这是很可悲的。
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