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铁路与轨道交通 |
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国产化率有硬性规定 铁路配件业或受益 |
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| http://cn.newmaker.com
10/3/2007 9:24:00 AM
中银国际 史祺 胡文洲
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随着国家对于铁路行业的重视，铁路行业投资将在未来5～10年保持比较高的水平。在铁路大发展的背景下，装备国产化的进程将成为关键。业内人士认为，在未来高速铁路的建设过程中，国内各个细分行业龙头将通过引进消化国外技术和自主创新结合来提高综合制造水平和工艺水平。
而《中长期铁路网规划》明确了中国铁路网建设的方向，对比世界各主要经济体，我国的铁路网建设有巨大的发展空间。“十一五”规划铁路方面投资将达到1.5万亿元，是“十五”期间投资的大约四倍。
未来客运高速和货运重载将成为发展重点，随着国家政策在核心部件国产化方面的扶持，国产铁路配件产品将在未来动车组的配套和重载升级方面取得突破。
经营铁路配件方面的公司，主要的业务范围涵盖了基础建设相关配件、铁路路轨配件和各类机车车辆配件。由于铁道部实行质量认证体制，形成较高的行业壁垒，任何企业生产的铁路配件产品必须通过铁道部的质量认证，因此一旦企业进入了铁道部的供货系统，说明该企业的产品质量达到非常高的水准。
铁路运输成为目前中国交通运输首选
中国2006年底的铁路营运总里程达到7.6万公里，这一长度在世界范围内排在美国和俄罗斯后位列第三，从人口、面积和经济发展水平来看，中国的现有铁路里程还有很大的提升空间。
铁路运输在中国一直占有很重要的地位，2006年铁路大约承担全国34%的客运量以及25%的货运任务。随着中国经济的高速增长，铁路基础设施建设已经落后于经济发展带来的运输需求，并且直接导致铁路运力紧张和运力不足，90%以上的线路均出现超负荷运转，并且是发达国家运行负荷的1.5倍以上。
据铁道部的估算，全社会需要铁路装运的物资日均保持在28万～30万车，而每天实际只能装运10万车，满足率仅为35%左右。从客运方面看，全国铁路开行的旅客列车每天提供座席241万个，而日均实际运送旅客达到305万人次，许多列车常年拥挤。
从1990年到2006年的数据来看，由于投资不够，铁路运输在全国运输系统中的地位正在受到其他方式的威胁。货运比例从原来的46%下滑到目前的34%，客运比例从原来的40%下滑到目前的25%。
中国庞大的人口基数以及广阔的国土面积决定了铁路运输的重要性。在现阶段，铁路运输成为了中国交通运输发展模式的首要选择，特别是在能源价格高涨的背景下，重点发展铁路运输这种低耗能、低成本、长距离、大运力以及安全性好的运输方式具有现实意义。
配件企业成真正受益者
在我国铁路运输能力相对紧张的背景下，国家提出大力发展铁路运输，颁布了《中长期铁路网规划》以及铁路建设的“十一五”规划，不仅提出了大力建设铁路营运网和实现客货运分线，还要求国内主要技术装备达到或接近国际先进水平。目前，我国铁路技术装备水平总体上与发达国家有一定差距，高速动车组的技术尚处于初级阶段。中长期规划指出，铁道部将通过国际合作、整合国内资源和科研攻关尽快实现铁路装备的国产化。
另外，随着我国铁路第六次大提速，高速动车组和重载货车更新换代的需求旺盛。在铁道部年初的投资计划中，给予机车车辆及动车组购置费比2006年增加60%以上。巨额投资带来的是对铁路配件设备需求的大幅增加，并使得中国成为全球铁路产品需求增长率最高的地区。
业内人士认为，从国产化比率的角度出发，未来政府在采购过程中将肯定对国内企业有比较大的倾斜，国内的铁路配件企业才是真正的受益者。
国产化带来的机会
根据国务院《研究铁路机车车辆装备有关问题的会议纪要》，铁道部制定了《加快铁路机车车辆装备现代化实施纲要》，明确了通过以市场换技术和自主创新的方式，切实提高我国机车车辆制造业研发、设计和制造水平，增强企业的国际竞争力。
《中长期铁路网规划》提出，快速提升铁路装备水平，早日达到或接近发达国家水平，并要把提高装备国产化水平作为“十一五”和今后铁路建设一项重要内容来抓。在高速铁路的建设中，铁道部有非常明确的国产化比率的要求，高速铁路的国产化率必须达到70%以上，30%的进口技术和产品将主要集中在动力系统和电控系统上。因此，基础配件如弹性元件、桥梁支座、车轴、紧扣件和轴承，将首选优质国产企业生产。
“十一五”期间，铁道部将大力发展电力牵引机车，电力机车将承担运输工作量的比重达到80%以上，并且实现交流传动机车的国产化。配套发展适应时速200公里的电力机车，大力发展轴重25吨重载货运机车。2010年机车保有量将达到1.9万台左右。在研制开发时速200公里及以上动车组关键技术的基础上，结合少量动车组引进，尽快实现时速200公里及以上动车组的国产化，积极推进时速300公里及以上动车组关键技术的开发、研制，期末形成高速动车组制造、检修、运营国产化配套能力。2010年动车组配置达到1000列左右。
“十一五”期间将发展适应不同层次旅客需求的新型客车，2010年客车保有量达到4.5万辆左右。此外，铁道部将大力提升货车整体技术水平，提高货车速度、货车载重量和安全可靠性，积极发展23吨轴重货车和最高时速120公里的新型通用货车。同时，开发不同用途需要的时速160公里快速货车，大力发展煤炭运输、集装箱运输、特种货物运输需要的专用货车。2010年货车保有量达到70万辆。
客运专线建设高峰来临
作为客运专线技术运用极其广泛的国家，日本铁路客运的发展速度非常惊人，每年通过铁路发送旅客量超过86亿人次。与中国人口相当的印度，年均铁路运送旅客量也超过50亿人次。作为人口大国，中国的一年铁路发送旅客量只有将近11.6亿人次。因此，中国的铁路客运发展潜力非常巨大，客运专线的大规模建设将会为铁路行业带来新的机遇，高端的铁路配件将会有广泛的使用空间。
“十一五”期间，我国将新建9800公里客运专线，其中按照运行时速300公里以上的有5457公里，改造现有的1.3万公里的线路实现客车运行200公里每小时，最终实现3.2万公里的快速客运专线。
从2005年起，客运专线建设全面启动，目前正在开工和进行施工的线路有郑西铁路、武广铁路、石太铁路、京津城际轨道、武合铁路、合宁铁路、温福铁路、哈大铁路、甬台温铁路、广珠城际轨道、福厦铁路、广深港铁路和胶济铁路共计13个项目。由于客运专线的建设周期在4～5年，因此2006~2010年将迎来客运专线的投资高峰期。
新增里程和更新换代带来机遇
铁路营运里程与车辆保有量存在比较密切的联系，从目前的水平来看，每单位营运公里的车辆保有量在8.2辆左右。按照“十一五”期间新增铁路里程1.7万公里，意味着至少要新增车辆14万辆（不考虑更新换代）。
在每年的铁道部车辆采购中，除了新增里程带来新增的车辆需求之外，还包含了很大一部分车辆更新换代的需求。在铁路提速和重载的大背景下，为了实现200公里甚至300公里时速或者75吨以上重载的目标，必须要装备满足高速重载需要、安全可靠并且高质量的铁路配件，将直接加快对技术含量较高的车辆配件需求，因此新一代的产品和技术会有非常大的发展空间。
在近年来运力紧张的背景下，铁道部通过6次全国性的大提速来提升铁路运输周转率。车辆提速带来铁路运用效率的提升，直接促使单位公里车辆保有量的增加。业内人士认为，单位公里车辆保有量将继续保持一定上升趋势，因此铁路车辆需求的增长速度将要快于营运里程的增长速度。
目前，国内货车的平均载货重量在3000吨左右，与美国的5000吨的载货重量相差很远。除了在牵引力方面的不断提升，铁道部在车辆重载方面也投入了巨资进行改造。货车车辆的载重能力逐渐从60吨向70吨以上转移，新造货车将全部按载重70吨标准生产。由于主要干线的运力依然紧张，未来将继续这样的发展趋势。
相关链接: 客运专线运用的最新技术
在无碴轨道方面，铁道部与德国和日本有关企业反复接洽，确定了以技术转让为主，辅以技术培训和服务的方案。2005年铁道部分别与博格和旭普林签订技术转让合同，2006年又与德国弗莱德尔公司签订无碴轨道系统及相关接口技术转让合同。
据了解，无碴铁路运行时速比传统铁路至少可提高20～40公里，最高时速达300多公里。出于对关键技术国产化的考虑，铁道部在隧渝线一段12.6公里的试验段进行国产化无碴铁路的设计和施工。
在扣件方面，除自主研发适应于客运专线的扣件系统外，铁道部与英国Pandrol公司、德国RST公司就扣件系统生产签订国内合资生产的备忘录，与德国Vossloh公司就扣件系统的技术引进确定合作意向。目前，上市公司晋亿实业通过引进德国RST的技术后在高速客运扣件的订单上排在Vossloh之后，略低于Pandrol，是行业的第三位。
在车轴方面，为了与时速300公里以上的车辆配套，铁道部与晋西车轴联合开发新一代空心火车轴。此项研究目前在全球属于比较先进的技术，将提高车轴耐用性以及高速运转的能力。国内目前生产的车轴都是实心轴，它一般用于时速300公里以下的车辆，如果在300公里的速度下运用将出现快速损耗。晋西车轴已经完成了实验室阶段的测试，是行业内的绝对领先者。
电气设备方面，交流传动系统是高速列车的核心技术，是国家“九五”科技攻关和“十五”高新技术产业化项目，是由南车集团株洲电力机车研究所研发，并把相关资产注入到南车时代电气中。项目成果已经应用在自主开发的“中原之星”和“中华之星”动车组上，以及国产电力机车和国产化地铁上，可以完全配套300公里每小时的动车组。
相关报道: 铁路配件进入壁垒较高
中银国际 胡文洲
铁道部实行质量认证体制，形成较高的行业壁垒，任何企业生产的铁路配件产品必须通过铁道部的质量认证，因此一旦企业进入了铁道部的供货系统，说明该企业的产品质量达到非常高的水准。未来虽然铁道部放宽民营资本和外资进入铁路设备行业，但外资进入的领域主要集中在国内技术空白或者技术不够的领域。而且，政府引入外资的主要目的是在于吸收消化国外的先进技术，民营企业将进入一些配件业务领域。由于认证制度，新进入者需要一定时间，而且铁道部也会考虑现有企业的生存环境，把资金引入到一些外资主导的领域，因此不存在大量企业涌入同一个领域导致过分竞争的情况。
铁路行业融资和资产注入分析
铁路大发展对资金需求非常大，靠铁道部自身是难以满足每年上千亿元的投资。为了提高铁路建设对外部资金的吸引力，铁道部出台了《关于鼓励支持和引导非公有制经济参与铁路建设经营的实施意见》，为非公有制经济参与铁路运输经营创造平等的政策环境。同时，铁道部积极调动各地方政府投资铁路的积极性，铁道部已和31个省、市、自治区政府签订了共同加快铁路建设的战略合作协议。
根据铁道部与各地政府签订的“部省协议”，线路占用的农田、住宅、厂房等拆迁补偿工作由当地政府负责，当地政府拆迁补偿的花费可代替资金入股，在合营公司中拥有股份。从2006年的铁道部投资数据来看，全国铁路基本建设投资完成1552亿元，同比增长76%。其中，铁道部投资完成1305亿元，比上年增长75.5%；地方政府和企业对国家铁路和合资铁路投资完成235亿元，同比增长97%。非铁道部资金投入占总投入的比重已提高到16%，而2004年这一比重只有8%。
尽管目前的企业自筹资金比例非常低，只占到所有投资的3%，但是企业通过股票市场融资这个比例肯定将大幅增加。目前，从事铁路装备的生产厂家主要是铁道部下属车辆厂，经过改制已经分属南车和北车两大车辆集团。另外，有部分路外企业，主要是原兵器部下属军转民企业，还有一小部分企业参与到一些非核心的配件业务中。
生产企业定价能力偏弱
铁路配件市场是一个典型的一对多的市场，市场需求主体是铁道部，市场供应主体则有很多家企业。铁道部通过招标方式进行车辆和配件采购，这样的市场格局就决定了生产企业产品定价能力偏弱，生产企业不存在非常高的利润率。
铁路车辆和部件在运营过程中，安全性是最重要的指标，因此铁道部对于产品质量要求非常高。对生产厂家实行产品质量认证体系，铁道部是不允许行业内出现因为过度的价格竞争而影响到产品质量的情况出现。因此，铁路车辆行业的价格竞争并不是非常激烈，而且受外来新进入者的威胁不大。
尽管铁路配件产品的定价权主要在铁道部手上，但是如果原材料价格大幅上涨的话，铁道部会在下次招标采购中考虑到生产企业的成本因素并相应提高产品招标价格。2004年和2005年钢材价格上涨过程中，铁道部就多次提高了产品的招标价格。铁道部把产品质量和安全性放在最重要的位置，因此铁路产品生产企业将保持适度的利润空间。
铁路配件企业的主要业务都是面对国内市场的，除了晋西车轴的车轴产品以外出口业务都不大，因此受人民币升值或者出口退税的影响较小。而且，生产企业的很多进口设备和原材料都是海外进口，因此铁路配件业务受人民币升值影响不大。
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