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铁路与轨道交通 |
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疑似“形象工程”的动车组 |
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| http://cn.newmaker.com
8/20/2007 9:53:00 AM
佳工机电网
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2007年4月18日零时，中国铁路主干线进入时速200公里的高速时代，动车组（D字头列车）应运而生。几个月来，笔者一直关注着有关动车组的各种报道，越来越觉得动车组的“形象工程”面目若隐若现。
自动车组开行以来，由于列车晚点引发旅客不满事件时有发生。而继7月中旬北京开往天津、石家庄等方向的D字头列车首开销售站票之先河，到现在D字头列车超员现象已非常普遍。铁道部新闻发言人王勇平日前承认，目前动车组的席位利用率平均达到了119%。
如果说D字头列车晚点问题尚有望逐步解决，那么D字头超载则无疑揭了铁道部的丑。铁道部曾信誓旦旦承诺：“出于安全考虑，D字头列车不允许超员，保证每人都有座位”。在这里，暴露出来的深层次问题则是：随着D字头列车开行，我国铁路运输不仅没能打开运能不足的瓶颈，反而导致铁路客运愈发不能满足老百姓的出行需求，并大幅增加了人们的出行成本。
动车组确实增加了中心城市之间的运能，缩小了大城市之间的时空距离，但这些是以牺牲中小城市旅客的出行便利为代价的：动车组开行了，绿皮车退出了历史舞台，普通列车的车次也随之大幅减少；动车组的速度提上去了，普快、直快乃至特快列车的速度却降了下来。
第六次提速后，京沪线上近70%的二等站和三等站减少了停靠车次，河北东光站经停的列车从23趟减为6趟，日运能从1200人次降到了300人次。就连处于环渤海经济圈内的河北保定站，虽然有动车组停靠，但该站每天分配的总票额却减少了800多张，根本满足不了当地旅客的出行需求。
同时，动车组大幅抬高了人们的出行成本，人们多支出的出行成本与节约的时间严重不相称。从某种角度看，随着D字头列车增加、普通列车减少，铁路部门是在有意无意地逼着老百姓乘坐高票价列车，变相抬高了铁路客运的总体票价水平。抑或说，还不富裕的人们，连享受廉价交通工具的权利也被剥夺。
动车组刚刚运行几个月便矛盾迭现、问题丛生，笔者有理由追问：为了动车组的高速度，我们付出的代价是否太大？与现时中国的国情是否相适应？
而以目前动车组的运行现状来看铁路部门之前的高调说辞，笔者也有理由怀疑，以动车组开创铁路高速时代，是不是一次不切实际的大跃进，是否存在急功近利、好大喜功等因素？
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