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铁路与轨道交通 |
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中国高速列车走了一条怎样的创新之路？ |
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| http://cn.newmaker.com
6/20/2007 12:26:00 PM
佳工机电网
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随着我国铁路第六次大提速如期到来，数百辆身披“和谐号”字样的动车组（简称CRH，意为中国高速列车）驰骋在祖国的大江南北。这些时速超过200公里的旅客列车，拉开了中国铁路高速时代的序幕。
然而，由于外型与欧洲、日本高速列车相近，CRH自从开行以来也屡遭质疑。铁道部有关人士称，CRH的核心技术来自法国阿尔斯通，但中国可以通过自主研发突破高速列车涉及的诸多技术难题，“但强调单一的原始创新既无法及时满足现实的迫切需求，又不能很好发挥后发优势。在关键技术尚为空白的状况下，仍然要以技术的引进消化吸收再创新为主。”那么，CRH是不是“引进消化吸收再创新后的中国品牌”？会不会走上中国汽车产业的老路——失去了市场，却没有换到技术？
CRH在对外招标时就确立了必须转让关键技术、价格必须优惠、必须使用中国品牌三个原则，从引进技术之初就走与外方联合设计的路线，不是原封不动地照搬外国产品，而是进行了再创新。经过近3年的消化吸收，我国已完全掌握了动车组9大关键技术及10项主要配套技术，大幅提升了国内技术人员的研发和操作水平，现已投入运营的列车大部分由国内企业制造，并为今后进一步创新打下了基础。而从2000年开始自主研制的“中华之星”高速列车，以自主创新为初衷，但目前还只是一个实验性产品，距离工业化、工程化相去甚远。
“市场换技术”的路子近年来屡遭质疑。一些行业付出了高昂的代价，引进的只是国外整套部件，自己只能充当组装车间，最终仍然没有自主研发能力。因此许多人认为：关键的技术并不是依靠市场、资金能够换来的，要掌握核心技术、提高研发能力，只能依靠自主创新。确实，如果我们有足够的时间和能力，完全可以依靠自己的技术力量进行创新，这是实现技术进步的最佳途径。但是，技术创新能力的形成是需要长期积累的，如果我们对发达国家的技术优势视而不见，一味强调完全依靠自己的技术力量去解决所有的技术问题，将会付出难以估量的时间成本和经济代价。
更值得警惕的是，一些所谓的“自主创新”、“自主知识产权”仅仅是购买国外零部件来组装成某个产品，而这些零部件中的核心技术还是为国外企业所掌握，那么这样的自主创新不仅是自欺欺人，还必然会受制于他人，稍有不慎，还会落入知识产权纠纷的泥潭。
事实上，在技术转让和技术合作已经全球化的今天，自主创新绝非意味着完全依赖本国的技术力量关门创新，自主创新的模式完全可以多样化。如果能够通过技术转让的途径来获取他人先进的技术，只要价格和条件合理，应该成为我们提升技术水平的重要手段。在引进他人技术基础上进行消化、吸收和再创新，这是一种“引进式”的创新。另外，在技术研发中，也不必局限于完全靠自己的力量来搞创新，而应该勇于和善于借助多方的力量联合开发新技术，虽然这样的技术创新不是完全自主的知识产权，但一样能够提高创新能力，并更容易消除知识产权的障碍、有利于技术的应用和实施。这种“开放式”的创新同样也是实现技术进步的有效途径。
创新的关键在于能够实实在在地掌握新技术、并能够将新技术有效地产业化。我们不仅要避免出现付出了金钱和市场，却没有换来技术的结局，也要杜绝那种所谓拥有“完全自主知识产权”的产品。(知识产权报 张伟君)
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