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中国大飞机的“心脏”在哪里？ |
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| http://cn.newmaker.com
1/31/2007 10:45:00 PM
佳工机电网
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访中国航空工业发展研究中心航空技术所副所长刘景刚
《商务周刊》：目前国产民用飞机发动机研制前景如何？
刘景刚：国家已经将大飞机项目列为“十一五”规划的十六项重大专项之一，这对我国发展大型民用航空发动机是一个难得的机遇，我们必须很好地抓住。
我国的航空工业经过50年的发展，已经建立起了比较完整的航空发动机设计和生产体系，在军用航空发动机研制上具有相当的技术基础和能力。虽然我们缺少先进民用航空发动机研制经验，但考虑到军、民用航空发动机具有很多共性技术，我们为军用航空发动机建立的研发体系和能力为先进民用发动机的研制奠定了很好的基础。
当前，很多人对发动机研制的难度和规律还是理解得不太够。行业内特别是航空发动机界，对于发动机独立先行的呼吁已有很长时间。一些决策者已经认识到了这点，但是在行动和政策上步伐不大。作为国家的战略性产业，发展航空发动机工业，包括民用航空发动机，更大程度上体现的是国家意志。也难怪美国国家关键技术计划说明文件将航空发动机技术描绘成“是一个技术精深得使新手难以进入的领域，它需要国家充分保护并利用该领域的成果，长期数据和经验的积累，以及国家大量的投资。”
有人说“航空发动机嘛，我们全部买国外的好了”，但他们并未考虑能不能买得来？再者即使你买来了，无形中你的装备命运就掌握在人家手里，这关系到国家安全问题，不仅仅是国防安全，还有国家经济安全。法国发展航空发动机的思路很值得我们学习，那就是立足自身，坚定自主研制，哪怕自研的发动机在技术水平上低一些，也不采用国外的发动机，绝对强调独立自主，法国人的意志到现在还是这样。
《商务周刊》：既然你们早就意识到这点，为什么不在当年一航决定搞ARJ21项目之前，哪怕是同时，启动中国的自主发动机研制？
刘景刚：我们当然愿意这样做。但是钱从哪儿来？从国外的经验看，研制一台先进的大中型航空涡轮发动机，大致需要15亿－30亿美元，GE90的研制就花了30亿美元。
发动机的研制周期一般要比飞机机体长3－5年，如果发动机和飞机的研制工作同时启动，发动机不可能满足飞机的进度要求。更何况我们目前的民用发动机技术基础较差，技术储备不足，前期的技术基础工作没有做好，一上来就搞型号，势必在型号研制的过程中要“补课”，这无形中会进一步拉长发动机型号研制的周期，不可能满足ARJ21飞机即定的时间表。
归根到底，我们长期以来受军品研制的影响太大，管理上和经费投入上过于偏重“型号牵引”，在“技术推动”方面做得很不够，技术基础工作做得不到位，通常是有了飞机型号才想到相应发动机的研制，对发动机和飞机机体的研制周期差异认识不足，没有真正做到发动机研制先行。
《商务周刊》：国际上对于民机发动机研制的通行做法是怎样的？
刘景刚：国外是先搞发动机的基础技术，不针对任何型号。美国搞了两个重要的最具代表性的航空发动机技术计划，一是“综合高性能涡轮发动机技术”（IHPTET）计划，着重研发能大幅改善发动机性能的技术，1988年开始实施，2005年基本结束，历经18年，耗资约60亿美元；二是继IHPTET计划之后于2006年开始实施的“通用的经济可承受航空涡轮发动机”（VAATE）计划。指导思想是在提高性能的同时，更加强调降低成本。以上两项技术计划都是美国政府投资，由美国国防部领导，生成的技术军民共用，从这一点来讲，美国政府间接支持了本国民用发动机的发展。按WTO规则要求，政府是不能直接投资本国企业从事民用发动机型号研制的。而这一点正好避开了WTO的规则限制。
还有，国外航空发动机先进国家都早早步入了核心机、验证机的道路。先从发动机最核心的部分入手，建立大、中、小三种不同的核心机研发平台。核心机研制一般不针对某一具体的发动机型号。利用一种核心机，通过核心机的缩放，再配上相应的低压系统，可以生成一系列不同型号的发动机。
《商务周刊》：最近我国自主研制的大推力涡轮风扇发动机“太行”航空发动机正式进入小批量领先使用阶段，可不可以考虑将我国的一些军用发动机像欧美那样改为民用？
刘景刚：可以，但没有那么简单。军用和民用发动机在技术上虽然有很多共性，但各自还有特有的关键技术。军用发动机更强调性能，打仗先要满足打赢，使用经济性、安全性、噪音和污染排放等都是第二位的。但民用发动机则不然，民用发动机更强调使用经济性、安全和环保特性，要为航空公司带来运营效益。以上两者的着重点不同，致使军、民用发动机在技术发展上各有侧重。要想实现军改民，必须要看你是否已经具备或有能力研发出相应级别民用发动机所需的特有技术。在这一点上，我国还有不小的差距。
《商务周刊》：可以考虑模仿GE与法国斯奈克玛合资公司CFMI的成功模式，通过合资形式积累发动机研制能力吗？
刘景刚：迄今世界上并没有出现“第二个CFMI”。原因很简单，好的、成功的合作模式是特定历史时期、特定条件下的产物，不是简单就能模仿来的。其实，GE和斯奈克玛在上世纪70年代初恰谈合作时存在着很多的障碍，其中最大的障碍就是发动机核心技术问题，美国担心其提供的发动机核心机技术被法国拿到。双方在合作初期的很长一段时间里，GE不让法方人员接触有关核心机方面的工作，也正是这方面的考虑。
随着中国经济的快速发展以及对世界局势影响力的日趋增强，如今西方国家已经将中国视为其未来的假想敌，会想尽办法来抑制中国航空工业特别是航空发动机工业的发展。目前，我国航空发动机的对外合作大部分还是停留在零部件转包生产的水平，而且规模较小，这种合作处在产业链的最底端。未来的方向是朝着风险收益共享合作伙伴（RSP）模式发展，能够参与到发动机零部件的设计中去。然而，做到这一点我认为会有相当大的难度。即使像我国周边的日本和韩国这种航空转包生产较为发达的国家，虽然与西方某些著名航空发动机企业建立了RSP合作，如日本企业参与GE公司的GE90和GEnx项目等，但至今还只能算作西方企业的高级打工仔，学不到关键的核心机设计技术。从这一点也可看出，西方先进国家不会选择比自己技术水平和能力差距悬殊的对象展开真正意义上的核心技术合作。更何况，但凡有一些技术含量高的零部件转包，出于防范的目的，人家也不会转到中国，而是转到日本、韩国或其他国家。
《商务周刊》：我国航空工业领域里种种机会主义的表现，究竟该如何解决？
刘景刚：我国航空发动机工业从最初的测绘仿制到如今“太行”的研制成功走过了近50年艰难、坎坷的道路，其中有成功，也有失败。严格地说，我们还没有真正走完一个完整的自主研制全过程。特别是在民用大涵道比发动机领域，与国外先进国家水平相比差距更大。造成这样的局面最重要的因素就是，长期以来我国在国家层面上缺失一个科学、务实、长远、稳定的航空发动机战略规划来统领和指导整个航空发动机事业的发展，没有真正将航空发动机工业作为国家的一项战略性产业来发展。
常言道，“路线不定事业无就”。作为关系到国家安全和促进国民经济发展的一项战略性产业，航空发动机工业不可能依靠别人来求得发展，别人也决不会真心帮助你，进而为自己树立一个新的竞争对手。因此，航空工业发展怕的就是路线上总摇摆不定，发展过程中经受不起外部“机会”的诱惑。
我国在大飞机研制上已经有过“机会主义”带来的惨痛教训。很多航空界的老一辈人士对“运十”项目的夭折心痛不已。当时，正是我国想立志自主研制大飞机的关键时期，然而，恰逢此时美国麦道公司向我们抛出了“橄榄枝”，“机会”的诱惑最终摧毁了我们自己辛辛苦苦建立起来的“运十”研发平台，国家的前期投资也近乎打了水漂。没过多少年，与麦道合作的飞机总装线也悄无声息地关了门，也许这正是美国人想看到的，说不定事后人家正端着酒杯心里美滋的说着：“想学核心技术，成为我们的对手，冲击我们垄断的市场，门儿都没有。”如今，国家已经把大飞机项目作为“十一五”规划的十六个重大专项之一，我们自主研制大飞机的春天又一次来到了，此时是不是国外的民机寡头们又会“头疼、惊慌”了呢？会不会改变一下策略故伎重演呢？“运十”下马后我们的大飞机发展工作停顿了20年，时间太长太长了，绝不能再出现“第二个停顿20年”，时间上我们已经耽误不起了。
我们在发展大飞机方面如此，在发展民用发动机上将来会不会也出现同样的问题呢？核心技术是买不来的，也不是通过合作能轻易学得到的，不要把别人当成傻子。中国人一点都不笨，“两弹一星”是怎么出来的？载人航天是怎么实现的？只有我们真正把航空工业作为国家的战略性产业来发展，摈弃“机会导向”，坚定“战略导向”，相信我国航空发动机工业的未来是前景光明的。
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