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中华之星缘何成流星 |
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| http://cn.newmaker.com
1/29/2007 12:24:00 PM
佳工机电网
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据《商务周刊》杂志报道，“中华之星”以自主创新为初衷，321.5公里的时速也创造了中国铁路试验速度的最高记录。但因为在关键时刻的故障问题，中国刚刚自主建立起来的高速列车技术的集成平台被打入冷宫，技术力量持续流失——
2006年2月18日，湖南重镇株洲，刚刚下过一场小雨，天气潮湿而阴冷。
坐在刘友梅位于株洲电力机车有限公司技术中心大楼的宽大办公室里，却显得异常闷热，屋子里暖气开得很足。窗外不时从厂区的试验线轨道上传来机车响亮的汽笛声。这位“中华之星”的总设计师、中国工程院院士，显得格外消沉。
“有什么办法呢？‘中华之星’实际上被铁道部否定了，但我们的工作问心无愧。”刘友梅略微停顿了一下，说，“理由很简单，铁道部就是认为‘中华之星’不可靠，虽然试运行五十几万公里，但还远远不够。”
作为中国自主设计的目前时速最高的交流传动动力集中型动车组，“中华之星”拉响的第一声汽笛还是相当响亮的——它甚至出现在中学时事政治的考卷上。2002年底，这种具有完全自主知识产权的国产高速列车在秦沈客运专线进行正线试验时，曾经创造了每小时321.5公里的“中国铁路第一速”。
但从2004年开始，“中华之星”迅速从新闻中消失了。在日本、法国、加拿大和德国的高速动车组纷纷中标中国铁道部采购项目的时候，却见不到“中华之星”的身影——它甚至连投标的资格都没有——按照2004年铁道部《时速200公里铁路动车组项目投标邀请书》规定，此项目合格投标人应该是“在中华人民共和国境内合法注册的，具备铁路动车组制造能力，并获得拥有成熟的时速200公里铁路动车组设计和制造技术的国外合作方技术支持的中国制造企业(含中外合资企业)”。
“现在，我们的整个团队都很消沉。”望着窗外，刘友梅连声说，“无奈！无奈！”
刚过春节，株洲电力机车有限公司的一位领导告诉刘友梅，技术中心又有两名技术骨干要辞职离去，而类似的事情已经在去年早就发生了。这对于素有“中国电力机车之都”的株洲电力机车有限公司来说，似乎并不意外。
院士很伤心，但他没有办法，只是勉强说：“我们尽量劝说或者创造一些其他的条件，让他们等一段时间再看看。实在劝不了也没办法，人才流动是正常的。”
记者采访刘友梅的时候，由他挂帅设计的“中华之星”还在秦沈客运专线上运行。但按照铁道部的规定，运行区间只限于山海关到沈阳，而且最高时速不能超过160公里。
株洲电力机车有限公司的母公司中国南车集团的一位人士透露，秦沈线上的“中华之星”就是个试验品，“铁道部已经把它毙了，以后估计也不会再生产‘中华之星’了”。
这个曾经的国家重大产业化项目，在付出数以亿计的资金和集合整个中国铁路机车研发制造系统众多科技人员的多年心血后，在产业化道路上已经约等于中途夭折了。
低调的临时列车
从北京坐火车，经过4个小时左右，就到了古城山海关。一辆漂亮的“大家伙”静静地停在站台上，鸭嘴兽形状的动力车头分挂两边，蓝白绿相间的流线型车体，让它显得是那么与众不同。
山海关车站的一位工作人员告诉记者，这就是由株洲电力机车厂和大同机车厂等联合制造的“中华之星”高速动车组，每天往返山海关和沈阳之间一趟。
“中华之星”按照二动九拖方式设计，也就是两节动力车，9节拖车，9节拖车包括2节一等座车，6节二等座车和1节酒吧车。该动车组属于时速270公里高速列车，但记者在动力车头上看到，标记的却是“160km/h动车组”。
2月10日，记者登上由山海关开往沈阳的这趟l517次列车，16点54分准点发车。“中华之星”行驶在中国第一条客运专线秦沈线上，坐在一等座车宽大舒适的可调节软座椅上，打开前排座位后面的小型液晶电视，欣赏好莱坞大片《蜘蛛侠》或者优美的mtv，确实是火车乘客们从未有过的享受。
但整个车厢里，包括记者在内只有6名乘客，虽然舒适，却显得格外冷清。
l517次列车的一位乘务员告诉记者，“中华之星”是从2005年8月1日正式开始载客运营的，但铁道部一直没有做过宣传，即使在沈阳和山海关，知道的人也不多，所以每天的乘客很少，9节车厢满员可载772人，但当天的乘客不到100人。在他的记忆里，从正式运营到现在，只有过一次几乎满员的情况，好像是来了一个参观团。
“直到现在，‘中华之星’还‘享受’的是临客待遇。”这位天天在秦沈客运专线上看风景的小伙子说：“临客就意味着不知道哪天就被取消了。”
车窗外是茫茫白雪，“中华之星”行进在关外大地上，孤独而寂寞。
晚上19点48分，列车到达沈阳。389公里的路程用时2小时54分钟，记者算了一下，平均时速只有134公里。
在采访刘友梅的时候，他对于目前“中华之星”的运行限速也显得很无奈。
“160公里的最高时速是铁道部规定的，我当时向铁道部一而再再而三说，‘中华之星’在正式运营后，应该跑到每小时200公里。”刘友梅说，“但铁道部不允许，理由是目前秦沈线的行车条件达不到要求。”
这种说法让刘友梅感到很奇怪，因为秦沈客运专线最初就是按照时速200公里设计的高速客运专线。
其实，属于270km/h动车组的“中华之星”在运行考核期间就被限速，致使考核里程中的200km/h速度里程仅占到全部考核里程的40%，就此事，刘友梅和项目组曾多次向铁道部要求恢复全线200km/h速度运行考核，但均未被允许。
“中华之星”上线载客运营后，刘友梅也曾多次向铁道部建议，应该在秦沈客运专线全线实现200km/h载客试运营，作为产业化前的延伸考核，以便继续提升“中华之星”的攻关工作。但直到今天，铁道部没有给刘友梅任何答复。
“这使得本该继续进行的项目工程建设目标和进一步的试验难以保持，并造成了工程建设上的浪费。” 刘友梅说，去年8月1日“中华之星”载客试运营前，他也曾建议运营线路要从沈阳到秦皇岛，因为秦皇岛是旅游胜地，所以在乘客数量上会有保障，但铁道部最终决定，运营线路从沈阳到山海关，并且低调开行，不做任何宣传。
“山海关是个小地方，而铁道部又不做宣传，所以直到现在也没有几个人知道秦沈线上运营着中国自己的高速列车。” 刘友梅说。
京沪高铁曲线引进，刘沈图们如愿以偿
2007年1月28日将以其特殊的意义在中华民族的历史上留下它令人痛心的记录，令那些为振兴民族工业而不懈努力的人们继运十之后再次失望。
按照新华社等的报导，今天是「国产高速列车首次载客营运 时速可达250公里」 http://news.xinhuanet.com/fortune/2007-01/28/content_5664915.htm，可实际情况呢，只不过是将日本的零件在中国组装一下而已，车内设备的说明书也只是在日文旁边加上中文而已。
当初京沪高铁计划出台的时候，就是以引进日本技术为前题，但令铁道部那些人没想到的是，中国民间反对的程度远远超出铁道部的想像，反对的超过90%以上。不得已，2004年的时候，刘沈图们改变策略，将大张旗鼓的整体引进改为不引人注目的分散引进，并给新策略冠以自主研发的美名。现在我们看到了，所谓的自主研发，不过是组装而已，而且是日本70年代开发的技术。
有人会反驳说，在引进的基础上消化吸收，然后开发自己的，不是也很好吗？但他们不知道的是，高速铁路是一项非常复杂的系统工程，其核心部分，不经过长期艰苦的摸索，积累经验，培养人材，想追上并超过别人，谈何容易。这方面的教训，在中国已有过多次。汽车、轮船、飞机，至今没有自己的、过得硬的发动机。事实证明，靠市场换技术是行不通的，这在世界上也少有先例。
新中国的工业，曾长期摆脱不了前苏联的模式。为什么？是因为你是学着人家起得步，一旦踏上这条路，则很难脱离那个框框的束缚。高速铁路也是一样，今后相当长的一段时期内，怕是只能跟在别人后面爬行。
军坛上时常有人不满我军坦克兵的苏式软帽，可你看看现在的俄罗斯、印度，依然是苏式软帽。这就是惰性。
为了消化日本的技术，铁道部派了几百人去日本学习，这些人就成了现在所谓高速铁路的第一代中坚力量，只着他们摘掉软帽搞自主开发，难！
日本也派了很多技术专家来，有朝一日中日闹翻了，日本也向前苏联一样给你来个撤走全部专家，你怎么办？不想让他撤走，政治上恐怕就得让步。
还有一件事让人放心不下，就是最近已经有人在造舆论，说什么靠国内的力量不可能满足京沪高铁建设的资金，看来下一步就会找国外借钱了。找谁呢，不是明摆着的吗。
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