|
发动机 |
|
| 按行业筛选 |
|
|
| 按产品筛选 |
|
|
| |
本产品全部新闻
|
|
|
|
|
结盟福田 要做发动机老大的潍柴胜算几何？ |
|
| http://cn.newmaker.com
5/12/2006 12:16:00 PM
佳工机电网
|
|
眼下，中国重卡发动机领域竞争日趋激烈，与中国重汽交恶押宝陕汽的潍柴，却不得不面对陕汽与康明斯合作的现实。此次与福田结盟，又能给野心勃勃要做“世界发动机老大”的潍柴带来几分胜算？
2006年4月28日，汽车产业链一个新的三国四方企业战略联盟诞生了。
签署战略联盟的主角分别是：福田、潍柴动力、德国BOSCH公司和奥地利AVL公司。根据“盟约”，潍柴动力、福田共同开发专为福田重卡配套的发动机新品，品牌冠名“潍柴欧V动力”，由双方共同注册、共同拥有，BOSCH与AVL则根据实际需要，作为参与方提供必要的技术及资源支持。
从2005年开始，重卡发动机市场明显进入了一个充分竞争的时代。重卡发动机行业在分化、组合、新品层出大背景下的竞争正在一步步走向激化。如果说之前的竞争算是“暗斗”，那么2005年下半年“明争”戏份的增加，让发动机尤其是重卡发动机市场的火药味陡增，重卡发动机市场也由此从“春秋”进入“战国”。在这种情势下，发动机和商用车整车厂不再是简单的配套关系，合作与结盟成为发动机企业争抢客户、争取生存和争夺竞争主动性的重要筹码。
在这样一个纷争的“战国”时代，对于刚刚与中国重汽分家的潍柴而言，4月28日与福田的战略结盟尤为吸引众人的眼球。这个战略联盟启动了一个具有国际化的名称的战略工程——“P－V－FOUR”，其中V被联盟方解释为“Victory”，即共赢，同时是潍柴的谐音。这多少表明了因与中国重汽闹分家而丧失了原有最大客户，并在资本市场以及传媒界备受质疑的潍柴对于成功的渴求。
一个必须承认的事实是，潍柴与整车厂结盟的思路顺应了市场发展趋势，在发动机企业之于整车厂，处于“买方市场”的境地时，稳定的客户关系就意味着生存。但面对一个个雄心勃勃的竞争对手，潍柴要想真正在市场上获得“Victory”，还有一系列客观的、待解的问题需要直面。
竞争激烈机会几何？
中国重汽与潍柴的纷争是重卡发动机市场由“春秋”到“战国”的明显转折点。寻求独立的潍柴先与陕汽结盟今又与福田交好，中国重汽奋而自建发动机厂。2006年3月，两者正式分离，昔日母子公司公然转至竞争对手。
与中国重汽分家意味着潍柴放弃了其原有的最大客户即每年四五万台的销量产品以及2个亿收入的同时又增加了一个竞争对手，4月18日，中国重汽在山东章丘建立的发动机厂正式进入公众视野，其“中国重汽”牌发动机年产将力争达到10万台左右，除满足中国重汽自身的需求之外，还将与潍柴共同争夺市场份额。
然而重卡发动机市场的火药味并不仅仅弥漫于这两家公司，玉柴、大柴、上柴、华柴、锡柴甚至广汽现代都在推出大马力的新品发动机；玉柴于今年2月份与东风结成战略联盟；康明斯、雷诺、日本五十铃、奔驰、福特等国际发动机也在加大拓展或者渗透中国重卡市场的力度，5月18日，装载雷诺发动机的东风天龙即将问世。
据统计，2005年重型卡车销售量为23万多辆，专家预测2006年重卡销量将小幅度上扬，全年销量大概为25万辆左右。在重卡市场中，一汽、东风、中国重汽、陕汽、福田、重庆重汽6家企业占据了85％以上的份额，根据今年一季度统计数据，重卡市场累计销售65000多辆车，这6家企业就占到了58000多辆。那么在这种市场态势下，在上述25万辆的市场容量中，留给潍柴的市场机会有多大？
中国重汽自然不会再采用潍柴的发动机，25万的市场容量也就缩小为18至19万辆左右。陕汽虽与潍柴具有战略合作伙伴关系，其发动机97％以上都来自于潍柴，但它同时与康明斯合作生产大马力发动机，这就表明，不可能再多吸纳潍柴发动机。潍柴此次虽与福田结为盟友，但福田同时还与康明斯、玉柴存在合作关系，其与戴－克的发动机合作项目也正在推进之中，这颗定心丸似乎也吃不成。
潍柴还必须寻找新客户，但其他主要的重卡生产企业发动机市场结构相对比较稳定，一汽有大柴、锡柴，东风有康明斯、雷诺，庆铃也已与日本五十铃结成对子。除此之外，日本五十铃6WF1、三菱6DF24－OAT2发动机已为华菱、星马配套，奔驰与北汽生产的奔驰柴油机，重庆重汽、上汽、依维柯共同生产的依维柯柴油机等。虽然春兰重卡、上海汇众等企业也部分采用潍柴发动机，但量少得可怜。加上玉柴、大柴、上柴、华柴、锡柴等企业都在推出大马力的新品发动机，在大家都瞄准了重卡这个市场，要在其中讨得一杯羹的情况下，谋求成为世界规模最大的发动机制造基地的潍柴要使得形势朝着有利于自己的方向发展，的确要花大气力。
产品局限风险几多？
一个让人感到迷惑的问题是，根据潍柴官方发布的数据，潍柴2006年一季度生产柴油机近4万台，销售柴油机达41000多台，实现销售收入近17亿元。按照潍柴高速发动机占潍柴发动机产销量的80％来计算，用于车辆上的发动机销售大概为32800台左右，潍柴2006年计划生产用于客车的发动机大概为1万台，平均到每季度大概为300多台，如此算来，潍柴一季度用于重型车的发动机销量大概为32500台左右。
中国重汽一季度销量为12000多辆，由于从今年1月份开始，中国重汽不再使用潍柴的发动机，那么一季度其他厂商合计销售重型车53000多辆。在失去了最大客户之后的潍柴，潍柴发动机依然能够占据整个重卡市场60％的市场份额？除非潍柴寻找到了新的强有力的客户，但记者在福田与潍柴的结盟签约仪式上向潍柴相关领导询问此事时，得到的回答是“还是以前那些客户”，便不做其他回答。
除了潍柴对于目前客户情况的模糊回答以及令人看不懂的销售数字给大家带来的困惑，潍柴在卡车发动机中重型车发动机产品的单一也似乎蕴含着某种风险。2004年重型卡车的走强激发了重型柴油机企业的投资热情，然而，“十一五”期间由于国民经济增长方式的大幅度调整，重卡市场理性回归，其需求总量将缩水，与此同时，轻卡、皮卡和轻客市场上，柴油机产品所占的市场份额却在呈现不断上升的态势。虽然潍柴已经在客车、工程机械、船舶动力、发电设备以及大型农业装备等领域着手分散风险，但这些领域的市场容量毕竟有限。
重型柴油机产能的增加和品牌的日益多样化正在加剧这一领域的竞争，本土竞争对手正在加快脚步，康明斯、雷诺、奔驰以及新加入的福特，还有日、韩等国的企业正从根本上打破斯太尔平台的同质化，并谋求在对未来重型柴油机总体配套格局产生巨大影响，面临这样一个纷争不断的“战国”时代，谋求做世界发动机老大的潍柴接下来会怎么走？
|
对 发动机 有何见解？请到 发动机论坛 畅所欲言吧！
|
