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三菱汽车开发出可连续改变吸气阀门提升量及正时的SOHC发动机“4J10” |
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| http://cn.newmaker.com
10/24/2011 11:28:00 AM
日经BP社
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 三菱汽车开发出了空气吸入量不是由节流阀，而是由吸气阀门提升量调整的1.8L排量SOHC发动机“4J10”。将配备在“RVR”、“Galant Fortis ”及“Galant Fortis Sportback”上。输出功率与以往使用的DOHC发动机“4B10”相同，在确保扭矩的情况下提高了燃效。
10·15模式燃效方面，RVR两驱车从原来的15.2km/L提高到了17.0km/L，四驱车从原来的15.0km/L提高到了16.8km/L。JC08模式燃效方面，Galant Fortis Sportback的两驱车从原来的13.8km/L提高到了15.8km/L，四驱车从原来的13.2km/L提高到了15.0km/L。总体来说，10·15模式燃效提高了12％，JC08模式燃效提高了13～15％。据称从贡献率看，可变吸气阀门机构和怠速停止功能各占一半。
连续可变吸气阀门机构的特点是可供SOHC发动机使用和可用一个机构改变提升量和正时。使用凸轮的可变吸气阀门机构有德国宝马的“VALVETRONIC”、丰田的“VALVEMATIC”及日产的“VVEL（Variable Valve Event & Lift）”等，但这些机构均为DOHC使用，可改变的最多只是提升量。虽然正时会稍有改变，但达不到发动机要求的幅度，因此并用了凸轮轴和链轴间相位关系可变的机构。这时只能选择DOHC方式。这是因为，使用在SOHC上相位可变的机构时，吸气相位改变则排气也会同样改变。
三菱通过改进凸轮的配置，使得随着提升量的减小，开阀及闭阀时期都会更早。因此会在部分负荷时形成早闭的米勒循环，可减小泵损。
而相位可变的机构，其使用方法完全不同。在负荷大时吸、排气阀门的开闭都会变慢。吸气迟闭可减小泵损，而排气迟开则可由曲柄轴充分回收膨胀气体的能量。
此次通过改用SOHC而减小了气缸头。由此抵消了因嵌入可变机构而变大的部分，发动机控制在了与以往基本相同的高度上。此次是局部改进，发动机壳等未变，与以前相同。
另外，空气吸入量基本由这种机构控制，但仍保留了节流阀。在怠速等燃烧不稳定等时可关小节流阀降低气压，从而促进燃料的气化。另外，在形成用于制动的负压以及用于吸入窜气的负压时也需要关小节流阀。（记者：浜田 基彦，《日经汽车技术》）
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