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“未来飞机”市场：C919的未来能否真正给力？ |
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| http://cn.newmaker.com
1/17/2011 11:44:00 AM
佳工机电网
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近年来，全世界的航空公司的日子越来越不好过，除了经济危机带来的盈利能力下滑问题，航空公司还面临着日益严重的减排压力，发达国家纷纷针对航空公司征收温室气体排放税，这些压力都逼迫着全世界范围内的航空公司对自己的机队进行节能改造，或者购买符合经济和节能标准的新机型，由于大量的使用复合材料以及优化机体部件布局，这些新机型都有着更轻的机体，由于使用更先进的引擎以及对机体的空气动力学改良，这些新机型都能够节省更多的燃料并且减少温室气体的排放，这样的新机型，一般的运营维护费用也比以前的机型有着明显的降低。为了同过去的旧机型相区别，满足以上条件的新支线和干线飞机我们可以称其为“未来飞机”。
增长咨询公司Frost & Sullivan保守估计，在2010到2020年的十年内，“未来飞机”将占据整个商用飞机销售额的22%，另外78%仍然来自于像A380，B737这样的既有机型和既有机型的改造机型的销售。
虽然并非市场主流，但是这些未来飞机都是目前世界航空业注目的焦点，从机型来看，主要有波音公司的B787，空客公司的A350，中国商飞的C919，庞巴迪的C系列，三菱的MRJ支线飞机，苏霍伊公司的Super Jet支线飞机，伊尔库特公司的MS-21。
在这些飞机中，明星中的明星自然就是波音公司的B787和空客公司的A350。另外像中国商飞的C919和庞巴迪的C系列也是一时的焦点。据Frost & Sullivan公司估计，截止2010年底，当年的世界”未来飞机”的市场为23。5亿美元，而到2020年，保守估计该市场的当年规模会达到275。9亿美元，如果按照现在B787的定价，这个数字相当于2020年将交付170架B787客机。年均增长率高达惊人的31。48%。预计到2020年，将会形成2分天下的局面，波音的B787将会占据60%的市场份额，空客的A350则享有30%的市场份额，另外10%的市场将会被另外几家公司争抢，其中中国商飞的C919和庞巴迪的C系列都将各自占据3%的市场份额。
波音的B787之所以能够做到三分天下有其二主要有三个原因：
1，关系牢： 全世界所有的航空公司几乎都有波音的飞机，波音公司之前的成功经验奠定了B787好的市场基础。
2，技术好： 波音公司的B787技术非常先进，被称为”梦想飞机”，其50%的机体为复合材料制成，远高于C919。
3，上市早： 波音公司的B787是所有未来飞机中最早上市的机型，即时生产计划一拖再拖，仍然能够在2011年上市。而空客A350要2013年才能上市，庞巴迪的C系列，三菱MRJ，伊尔库特MS-21也差不多2013年上市，C919更是到2016才能交付首架飞机。苏霍伊的Super Jet最早也要到2017年面世。
基于以上三个原因，波音的B787在2005年就有了143份订单，在2009年底，这个数字更是达到了843份。成为了史上销售最快的机型。Frost & Sullivan估计，从2010年到2020年，B787的交付数量很可能会达到1200架，而A350则为620架左右。
虽然波音和空客貌似把这个市场瓜分殆尽了，我们中国商飞的C919只占3%的市场，但我们不必过分担心，因为从市场角度而言，波音的B787以及空客的A380都是宽体双通道客机，载客人数在250-300人之间，而C919是窄体单通道飞机，载客人数在150左右，两种飞机的面对的客户不尽相同，两块市场并非完全重叠。大型双通道客机并不能满足所有航空公司的航线要求，而且，从历史数据和目前趋势来看，窄体单通道飞机的增长速度高于宽体双通道飞机。航空公司目前更偏好短途航线，公交式航班，而这都不是宽体双通道飞机的专长。而且，相对于宽体双通道飞机，窄体单通道飞机的成本回收更快。由于目前飞机融资租赁日益发展，像C919这样的成本回收较快的窄体单通道飞机更受航空公司和租赁公司的青睐。也因此，对于C919来说，庞巴迪的C系列等单信道飞机才是需要认真对待的竞争对手。
Frost & Sullivan保守估计到2020年，中国商飞将交付200架C919飞机(大部分为国内订单)，而庞巴迪的C系列交付数量为160架飞机，三菱的MRJ交付数量为100架，苏霍伊Super Jet为100架，伊尔库特的MS-21为80架。
虽然上面的数字十分让人振奋，但是C919项目仍然需要在未来面对很多问题和挑战。
首先，就是如何开发出更省油的飞机，航空业的利润大部分决定于油价的高低，航空公司的运营成本中大约有40%是燃料成本，由于金融飞机导致的世界航空业萎靡，航空公司对于飞机的耗油量越来越敏感，这导致了航空公司对于油耗更经济的飞机的青睐，目前C919项目对外宣布将采用美国通用电气公司和法国斯奈克玛公司的合资公司CFM公司制造的LEAP-X型号发动机。该发动机第一台全尺寸验证发动机计划2012年试车，预计2016年取证。据称，新型发动机将比现在给空客A320以及波音737NG飞机提供动力的CFM56技术嵌入型发动机节省燃油16%，但是这些比较都是基于同现役飞机的比较，如果同以上提到的”未来飞机”相比，其省油性能是否能仍然优越？
其次，是立法问题，对于温室气体和污染物排放的立法。目前航空领域的碳排放问题日益受到重视，根据统计目前飞机排放的温室气体占温室气体重量的2%，欧盟已经规定，到2012年，在欧盟运营的航空公司将增加一项成本——飞行排放费。欧盟规定，航空公司将被分配一定的温室气体排放限额，排放总量超标的航空公司需购买超出限额的部分。我们不排除其他地区在将来制定类似法规的可能，因此，飞机的碳排放量对于航空公司来说至关重要，从某种角度来说决定了其采购意向。这其实和第一个问题是一个硬币的两面，C919目前的设计仍然未完全定型，其排放性能是否比我们提到的“未来飞机”竞争者显得更为优越？这仍然值得观察。
最后，是技术问题，目前商用民航飞机的技术框架并没有较大变化，但是不断有新技术出现，目前飞机制造领域最值得关注的主题就是对于复合材料的应用，B787 50%的机体由复合材料制造，因此能做到省油20%，空客的A350也有超过50的机体由复合材料构成，而C919一期仅有15%的复合材料利用率，即使C919二期项目的复合材料利用率也不过25%，较低的复合材料利用率导致飞机偏重，降低燃油使用效率。
除了以上提到的问题以外，C919项目还面临众多其他问题，比如国产化率问题，供应链管理问题，海外市场营销问题，飞机上市时间问题等。目前C919飞机已经拿到了100份启动订单，但是基本上都是国内航空公司订购，或者国内航空公司通过金融租赁公司订购，如何拓展海外市场是个棘手的问题。如果C919飞不出去，或者在国内仅能通过政策保护销售，那这必将是个失败的项目。不过对于大飞机来说，希望一个项目一炮打红是个不切实际的想法，即使空客公司当年也熬过了很长一段时间的蛰伏期，商飞公司应该认清现实，通过C919项目积累宝贵的研发和市场经验，为将来的C919二期以及C929，C939项目积蓄实力，我们衷心期待期待中国的C9系列飞机有朝一日能一飞冲天，并且长长久久。
供稿：Frost & Sullivan 能源与电力系统部门
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