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中国汽车材料标准CAMDS挑战汽车部件行业事实标准IMDS |
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| http://cn.newmaker.com
3/19/2010 9:49:00 AM
日经BP社
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由中国汽车技术研究中心（CATARC）牵头，联合中国15家汽车生产企业（长城、华晨、奇瑞、上汽、上海通用五菱、吉利、广本、长安、昌河、东风汽车、哈飞、东风有限、长春一汽、长丰和福田）共同开发建设的“中国汽车材料数据系统”（ CAMDS）已于2009年7月22日开始启动试用版。CAMDS管理委员会的一些委员企业，比如神龙、长城和长春一汽等，已开始陆续开展对其供应商的培训。长城汽车、一汽丰田和神龙汽车还非常明确地告知其零部件供应商，必须开始为即将到来的CAMDS提交方式做好准备。另外，参加启动CAMDS的除了中国汽车技术研究中心和中国的主要汽车企业外，中国国家发改委、工信部、财政部、环保部、科技部也都一一露面，凸显了该系统的政府背景。
CAMDS是汽车部件供应商提交产品材料信息的网上通用平台。方便整车客户掌握零部件供应链中的物质组成，便于进行回收利用率和禁用/限用物质的管理。
15家中国汽车企业联合推出CAMDS的背景在于中国发改委、科技部和环保总局于2006年颁布的《汽车产品回收利用政策》以及即将出台的强制性国家标准《汽车禁用物质要求》。前者要求2010年部分汽车类产品回收率要达到85%，2012年起，所有国产及进口汽车的可回收利用率要达到90%左右，其中材料的再利用率不低于80%。后者则要求，新认证车和在生产车将分别从2012年1月1日和2014年1月1日起满足禁用物质限值要求。其中汽车及其零部件产品中每一均质材料中的铅、汞、六价铬、多溴联苯（PBBs）、多溴联苯醚（PBDEs）的质量百分数不得超过0.1%，镉的质量百分数不得超过0.01% 。
国际汽车部件厂商感到头痛
对CAMDS的到来感觉头疼的汽车部件厂商不在少数。首当其冲的就是那些在世界上数一数二的汽车零部件企业，包括欧系的博世、大陆，日系的电装，美系的德尔福等。原本一直作为这些跨国企业优势之一的国际化的客户和国际化的供应商链，却在CAMDS逼近的脚步声中感到棘手。这些公司负责材料的工程师们，在听到CAMDS的时候，第一反应肯定是：“我们现在用的IMDS怎么办？CAMDS和IMDS两者可以衔接吗？”
IMDS为国际材料数据系统，是汽车部件行业满足ELV要求的事实标准。由EDS公司（现已被HP收购）与欧盟内的奥迪、宝马、戴姆勒、保时捷、大众、沃尔沃等，再加上美国通用汽车共同建立。从2006年开始，国际大厂基本上都接受IMDS方式提交的报告。福特、克莱斯勒，丰田、日产和现代等国际大厂都使用它作为其供应商提交材料的标准模式。
IMDS是为了标准化材料提交方式，提升材料管理效率和质量而开发的非官方公用平台。由于欧盟的ELV指令（报废车辆指令）是国际上影响最大的报废汽车回收再利用率和有毒有害物质控制方面的规定，欧盟各国都依据该指令颁布了相应的法律法规，也就是说，要在欧盟生产和销售汽车，必须符合ELV的要求。IMDS由欧系车厂合作开发，在设计上非常注意参考ELV的相关要求，确保如果用户如实填写，按该系统的格式提交材料清单被客户批准的话，其产品就可以保证符合最新版的ELV要求。
国际顶级汽车零部件企业，均已花费大量人力物力，建立了依托IMDS系统的材料报告体系。一方面，它们使用IMDS向客户提交物质清单，另一方面，它们也要求其二级、三级供应商使用IMDS给自己提交物质清单，从而形成条理清楚的物质管控链条。
CAMDS的到来，使原来完全依靠IMDS的汽车零部件企业受到巨大的冲击。客户如果要求用CAMDS提交材料清单，它们必须满足客户要求，可是要想短时间内把IMDS里原有的天量数据直接搬过来用，或让自己的供应商在短时间内就能学会用CAMDS提交，绝非易事。
以电装为例，其在天津一汽丰田的每款车上都提供30~40个模组，而每个模组又各由几十个部件组成，每个零部间又由许许多多的均质材料组成。如果没有积极的CAMDS应对方案计划，光靠临时把已有的材料数据手工输入CAMDS，既不经济，也很难保证准确性。如果不能及时按客户的要求提交材料清单，或者提交出现重大错误，那么接踵而至的丧失生意机会、官司缠身、天价罚款和名誉蒙尘等等恶果都足以让零部件厂商不寒而栗。
CAMDS意在中国取代IMDS
既然国际上已经有了非常完备的IMDS系统，中国为什么要自己另起炉灶搞CAMDS系统呢？
据说在中国政府刚开始关注汽车物质管控与报告这个题目时，其实首选是和国际接轨，使用IMDS系统。国家科委、工信部官员曾专门到欧洲访问了IMDS委员会，希望可以给中国的整车厂商争取一个更有利的价格，同时让中国的整车商厂可以在该系统的运作中也拥有相应的发言权。IMDS委员会的具体回复虽没有公开，但是很显然，不论在接入系统的价格方面，以及发言权方面，都让中方认为要价太高，完全无法接受。而当工信部随后在国内进行评估，却发现按中国企业一贯的高效和本地化方式，不仅中国有能力在短时间内研发一个与IMDS类似的系统，而价格远远低于IMDS的要价时，立刻拍板让中国汽车技术研究中心开始牵头该系统的研发，于是诞生了CAMDS。
如果只是把有关部门对IMDS的拂袖而去简单看作“要争一口气”的意气用事，或者为了省下购买IMDS服务的那笔钱，都显然太低估中国政府的意图和决心了。中国政府推动CAMDS系统的使用，期望达到以下几个目的：
首先，争夺汽车行业技术标准的制定权和话语权。欧美企业进入中国后，把相关的技术要求和标准带了进来，在初期这固然促进了中国汽车企业的技术发展，但是同时也让中国汽车业长期处于被动跟从者的角色。推进CAMDS，不仅可以更好地体现中国依据国情对汽车产业链中材料回收利用和有害物质的监管，而且可以对自己最有利的方式制定中国市场的游戏规则。
CAMDS和IMDS一样，并不属于法规范畴，也没有被各国政府要求必须使用，但是由于CAMDS的政府背景，对于整车厂商而言，使用CAMDS作为汽车的物质报告平台，既不会影响出口车型符合ELV要求，又可以使内销车型在以后提交报废汽车回收利用率，稽查是否使用有毒有害物质方面，能比较容易地与中国政府的相关规定/法令衔接，也能为自己的新车在中国上市在更短的时间内拿到销售许可。而对于汽车零部件厂商，如果其任意一个整车厂商客户有CAMDS的提交要求，就相当于有了强制使用CAMDS的规定。
其次，中国政府也不希望中国汽车企业的汽车材料信息，完全被外资平台控制（IMDS的主机和备份系统都在国外）。即使不把这个问题提升到国防高度，政府管理部门也不希望当产生贸易摩擦和经济冲突时，作为支柱产业的汽车业有这些信息被国外掌握。
第三，提升自主知识产权产品的技术开发能力。中国政府不再满足于吸引了多少外资整车厂在中国投资设厂，或者汽车年生产能力能达到几百万辆，而把培养本土企业的研发能力作为汽车企业的发展重点。除了需要能设计/制造出产品的有形能力之外，生产管理、质量管理、有害物质的控制，报废汽车的回收技术等软实力的提升，也备受政府青睐。不论是让国内整车厂商共同参与设计CAMDS，还是更早之前在草拟《中国报废汽车管理法规》（中国版的ELV，计划2010年颁布）时广泛征询国内整车厂商的意见，无不彰显了政府欲帮助国内整车厂商提升技术开发能力的良苦用心。
综合以上几点考虑，中国政府自然非常乐见CAMDS尽快开始广泛使用。而对于已经成为CAMDS委员会成员的15家国内企业，如果CAMDS推行的好，还可以从后来者缴纳的年金和使用费中获得回报。“我们没打算靠这个赚钱，不亏钱就行了。”某国内整车厂的管理人士在谈到该企业参与CAMDS项目时这样表示。不论中国政府还是整车厂商，都并不单纯看重这个系统的经济效益。（特约记者宋帆）
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