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电动汽车正在向产业化方向迈进 |
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| http://cn.newmaker.com
8/18/2005 4:09:00 PM
佳工机电网
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无论是北京的商用车展览还是上海的客车亚博会，深圳五洲龙汽车有限公司每次的参展据说都是千里迢迢直接将其混合动力客车开到展馆内，这种高强度“试验”正反映了他们的信心。而此次北京电巴科技有限公司推出的铅酸电池技术，更引起了同行尤其是正在进行电动车研发的企业的重视。
五洲龙以自主产品启动国内外两个市场
五洲龙主管电动车研发的邓先泉经理向记者详细介绍了五洲龙混合动力客车的研发情况。这个从2001年开始研发环保动力的民营企业，在投资汽车产业之初就从长远目标出发，希望在取得节能、环保的社会效益的同时使企业得到良性持续的发展。
五洲龙此次展出的FDG6110HEVG混合动力客车已经通过了国家指定的如混合电动车示范管理中心、海南岛汽车研究所等专业机构7次测试，通过了广东省科技厅、国家经贸委两次专家鉴定。在此基础上获得了小批量投产的批准。
从早期的与华南理工大学、新加坡和中国香港的研究机构合作研发，到五洲龙自己的研发中心成立，几年的发展，五洲龙在混合动力技术上取得了不少突破。通过吸收国外先进技术水平，再消化改进进行国产化降低成本，五洲龙以完全具有自主知识产权的产品面向市场。电机、发电机、蓄电池以往都需要从国外引进，周期长、价格贵，但过渡到自主研发后，现在只需购买少量零件。如以现在国内的湘潭电机厂、大连电机厂提供的电机取代进口的德国西门子产品，五洲龙通过提供技术参数、产品设计标准，与电机厂、变速箱厂、发动机厂合作，既降低了成本又加速了供货过程。
邓先泉现在感觉混合动力的推广阻碍还是国家仍然不够明朗的政策。本来有说法是去年年底混合动力车辆能上公告和目录，可被推迟；现在据说是今年的10月1日开始能上目录，但不知道是否准确。他认为这是制约混合动力客车发展的瓶颈，因为车辆无法上牌，客户也不敢购买。另一方面，对客运企业来说，他们虽然重视环保，但环保并非排首位。混合动力客车比燃油、燃气客车购置成本贵20％，政府支持发展混合动力客车，需要在财政和经济上给予运营企业一定补贴，以减轻用户的成本压力。五洲龙混合动力客车能在深圳市场打开局面，与深圳市政府的支持密不可分。深圳市政府不仅有购车补贴，还在混合动力的实地使用中给予了很多优惠鼓励政策。目前，深圳华晨公交采购的27辆混合动力客车中，首批车辆已经交付使用两个多月了。
相比国内尚青涩的使用环境，海外市场则相对简单，只要混合电动车符合他们的技术指标，认可制造企业提供的鉴定参数，他们就会购买，所以五洲龙对海外市场同等重视，并已经在中国澳门、中国台湾、马来西亚都接到了订单。
邓先泉认为混合动力的优势在于充分利用燃油机最好的一段特性，避开了燃油机功率特性曲线中的低转速阶段，而电机恰恰能实现低速高扭矩。这样用一方的优势弥补对方的弱点，起到了很好的互补作用。而且电机通过电脑的判断分析控制，检测发动机所处的状态，使用不完的能量通过变频控机器与ECU电子控制电路、电源管理系统一起作用，使能量充到蓄电池里回收。在刹车、下坡、减速或启动状态下等乘客上下车时，发动机用不到的能量都可以通过蓄电池回收。人们一般认为混合动力能省油30％，就是通过这种能量回收达到节约环保的目的。
可更换的“卡式电池组纯电动公交车方案”解决续驶难题
北京电巴提供电池技术、东风扬子江汽车（武汉）有限责任公司制造的WG6110EV纯电动客车的数据、标准、材料、方法成了人们极为关心的研究资料。纯电动巴士目前在业内颇有争议，记者就此采访了北京电巴科技有限公司的王德恒经理。北京电巴的前身就是兰州开创科技有限公司。威海作为国内六大电动车示范运营城市之一，向兰州开创定购了10台纯电动巴士，目前已经有2台在示范运营中。王德恒说，解决电池续驶里程是一个需要长时间研究的课题。
就目前的电池技术来说，铅酸电池虽然具有污染和重量大的明显缺陷，但它是过渡到镍氢或锂电池必不可少的一步。因为现在只有铅酸电池的成本最低，大概在2万～3万元，使用寿命是两年左右；而镍氢电池成本高达10万元以上，使用寿命在3年左右；锂电池则更贵，需要几十万元，使用寿命也不过3～5年。所以现在最符合市场经济要求的是铅酸电池。
王德恒细数了北京电巴研制的铅酸电池的几大突出创新点。每天通过更换4次电池，来解决车辆的持续运行问题。一般每组电池能跑50～60公里，四组电池能跑200多公里，基本满足了公交车一天的运营里程要求。电池可以通过手动装置或机械手更换，后者每次只要几分钟时间。换电池机械臂成本是2万元/辆。电机采用离心离合器技术，缓冲了起步时的巨大电流，不仅避免了大电流冲击对电池的损害，而且起步时能省电，使一组电池能跑更远。电池充电架采用8层结构，可以同时为8组电池充电，其“智能峰谷差充电系统”能充分利用波谷电，降低运营成本。现在国家每年有1000亿度峰谷电力资源被浪费掉。完全利用波谷电，既创造了社会价值，又降低了公交公司的运营成本。以每天一辆公交车跑250公里计算，大约需要100L燃油，成本约400元；而一度电跑1公里，则250度电按波谷电价计算，为50元。这样纯电动客车的能耗成本竟只有燃油车的1/8。此外，蓄电池采用除氢帽技术，使氢气转换成蒸馏水再流回去，解决了铅酸电池充电中的二次污染问题。同时采用蓄电池充放电制式用管理系统，解决了电池管理问题，延长了使用寿命。王德恒说，将以上各个单元技术整合为一套完善的电池系统集成方案，可自动续驶、循环运行的完整的“卡式电池组纯电动公交车方案”就产生了。
对于基础设施建设，王德恒认为，充电站的建设成本还不到现在建燃气站的1/10，随着以后出租车、公务车使用电动系统的普及，充电站将交由电力公司建设、运营、管理，就像现在的加油站基本都由石油公司建设和管理一样，对电能的提供和使用将变成一种有明确社会分工的社会行为。至于人们关心的电池安全问题，由于电池组设在车厢底部中间位置，即使车辆发生碰撞，也不会殃及电池；此外，每组电池在车上一般运营2～3小时，大部分时间都在充电架上充电，减少了不安全因素发生的几率。
北京电巴科技有限公司将电池技术提供给东风扬子江汽车，每生产一辆纯电动车，收取2万元的专利费，他们共同合作瞄准了2008年北京奥运会辐射的巨大市场。
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