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中国造大飞机：两种模式争锋 升温中应谨防泡沫 |
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| http://cn.newmaker.com
11/25/2008 10:38:00 AM
佳工机电网
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两年一度的珠海航展上周末落下帷幕，无论是参展商的热情，还是飞行特技表演的精彩，都让人感到——尽管金融海啸袭来，但谁都不会小视中国巨大的航空市场。
展会的数字说明这一点：来自世界35个国家和地区的约600家航空航天企业参展，展出各种类型的飞机58架，室内参展净面积达21000平方米，比上届航展增加了4000平方米；航展期间举行的峰会论坛、项目签约仪式、新产品推介会、市场预测报告会等达45场；各国及地区的参展商之间签订了16个项目价值约40亿美元的各种合同、协议及合作意向，成交了102架各种型号的飞机。可谓很是热闹。
而在航展上，有一股力量日益强大起来，即中国本土的飞机制造大军：ARJ21、ERJ系列、新舟600飞机等等，这些不同型号、采取不同模式生产、落户不同省市的飞机制造项目，有着共同的目标，就是翱翔在未来中国天空上。而已经开始启动的国家大型客机项目，更是承载了中国人多年的夙愿。中国商飞公司给出的蓝图是：大型客机瞄准150座级，覆盖130座～200座的范围，一定能超过目前的波音737和空客A320飞机。
无疑，造飞机的热情已经在中国大地充分点燃，这样的热度，必定促进航空工业和相关产业的巨大进展，但也将隐含着不小的风险。
（1）两种模式争锋
“中国制造”如此热闹，是与最近几年各地航空工业的发展分不开的。撇开小型飞机和军用飞机，从民用支线飞机以上的各类客机来看，中国的整机制造基本分为两种模式：
①合资代工模式。空客A320项目去年正式落户天津之后，该项目总投资预计在70亿元，到2011年将形成年产44架飞机的规模，预计明年6月第一架空客A320飞机就将从这里起飞。 除了天津之外，在北国冰城哈尔滨，ERJ飞机合资项目早在2003年启动，由巴西航空工业公司与中国航空工业第二集团公司共同建立，在中国生产ERJ-145系列飞机，这款支线飞机的标准载客人数在50人左右。
②自主研发模式。与前者相比，自主研发打造航空工业自主品牌的难度要大许多，目前，国内自主品牌的支线飞机项目有新舟600系列和ARJ21系列，这两款飞机的研发和总装时间都远远超过合资代工项目，实属不易。新舟600总装在有着雄厚航空工业基础的西安，它问世之后，采取了“先外后内”的销售方式，首先出口非洲、西亚等国家，今年才重新杀回中国市场；而正在上海总装的ARJ21，经历了6年的研制，有望在本月进行首飞，让人高兴的是，这款飞机已经获得206架订单，其中有25架发达国家订单。当然，自主研发的最大目标，还是刚刚启动的国家大型客机专项，这一项目的前期论证工作已经启动，300多位专家在上海昼夜工作，加紧研发。
比较这两种制造模式，应该说各有特点。A320项目和ERJ项目，中外方投资比例都是49%51%，由外方控股。这样在制造技术和工艺上，得到外方全力支持，启动快、产能提升快、效益回收快，目前，国产ERJ飞机已经交付多架。但合资代工的最大问题，是外方掌控着项目，虽然是在中国总装，但不是中国品牌，而自主研发无疑就是要突破这一点。
（2）各地热情似火
珠海航展几天时间内，前后多个城市与国内外航空工业主要制造商签署战略合作协议，打造城市巨大的航空工业园区。上海、珠海、天津等，都在进一步扩充航空工业版图；而在长沙、合肥等非整机总装地，以零部件生产为主的航空产业园区也如火如荼，从面积来看，这些航空产业园动辄数平方公里，大的达到四五十平方公里。
各地政府关注航空工业的热度，无疑是在近两年迅速提升的，其中的原因，一是中央政府对航空工业方向开始明确。大型客机项目启动、A320项目落户等等，都是国家的战略性举措，力求通过航空工业带动新的增长极，国家将A320项目落户天津，最大用意也是由此带动天津滨海新区乃至环渤海经济圈的产业升级。二是从目前工业领域而言，汽车、石化、钢铁等工业的建设热潮已经从高峰开始回落了，这几类行业，面对国内产能日益饱和、市场竞争日趋激烈而且国际经济形势动荡的情况，新建大型项目的投资力度有所减弱，地方政府迫于市场、环保等压力，对于重化行业的投资热情降低，在这种情况下，航空工业凭借其巨大的带动力以及“戴上未来产业的光环”，自然成为地方政府的新宠。
例如，此次珠海航展上，规划建设超40平方公里的航空产业园就正式亮相。中国航空工业集团公司计划在珠海建设一个公司总部、两个中心和三个基地。产品发展以公务机及水陆两栖飞机为主。预计在2015年，可在珠海年产各型通用飞机上百架。尽管在此之前，珠海以航展集聚眼光，但航空产业基础十分薄弱，如今大规模建设航空产业园，能吸引多少公司和大项目入驻，还是未知数。放眼国内，目前像珠海一样，建立大型航空工业基地的城市已经不下10个。
（3）谨防泡沫的出现
在珠海航展上，无论是飞机制造公司、航空工业还是政府部门，所发布的数字都很乐观。 例如：全球两大支线飞机公司——巴西航空和庞巴迪公司预测的数字一个比一个高：巴西航空工业公司预测，至2028年末，中国30至120座级的支线喷气客机机队规模将超过1000架，其中新增支线飞机875架；而庞巴迪商用飞机公司相关人士预测，未来20年中国市场需要2064架支线飞机。两个公司预测数字相差1倍以上，孰对孰错，谁也说不清。
但偌大的市场不等于航空工业就可以大踏步前进。飞机制造是高投入、高风险的行业，这其中，完整的产品技术体系和优良的生产组织体系，将成为项目能否成功的关键。过去多年间，国际飞机制造业被波音和空客两家公司全面垄断，而支线飞机也仅仅有庞巴迪和巴西航空两家，足以说明飞机制造领域不是随意可以涉足的。目前，中国大型飞机专项已经启动，对于大型客机而言，需要的是10多年的不断研发和攻关，投入大量的人力、物力、财力，如果目前国内航空制造业就此开始出现各地分灶吃饭的现象，一定程度上是不利于集中力量干大事的。试想，空客的成功是集合了欧洲多国的力量打造，并经历了数十年的艰苦努力的结果，我国航空工业本身基础就不强，如果再分灶吃饭后果可想而知。
值得注意的是，中国合资与自主研发产品之间的竞争将是激烈的，大型客机和A320之间，ARJ21与ERJ之间，估计都会有一场硬仗。由于都在中国制造，这场硬仗不仅是产品、技术方面的，也将是航空制造商以及项目所在地方政府能力的比拼，这种比拼，可能损耗中国航空工业的内力。与汽车、钢铁、石化等产业的投入相区别的是，航空产品的地域性特点是很弱的，过去不同省份生产的汽车、钢材，可以在本地消化，因此即使规模不大，效益也不差，能拉动地方经济的发展，可如今，航空工业所制造的支线飞机、干线飞机哪怕是小型通用飞机，都很难是一个地区性的产品，不可能通过地方政府的政策扶持，在某一区域内热卖，因此，这更加大了投资的风险。
中国民用航空工业沉寂多年，如今再度升温是大势所趋，但如何防止一哄而上形成泡沫，也是相关部门和政府需要考虑的问题。
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