|
航空与航天设备 |
|
| 按行业筛选 |
|
|
| 按产品筛选 |
|
|
| |
本产品全部新闻
|
|
|
|
|
中国自研大飞机需要重点解决安全性问题 |
|
| http://cn.newmaker.com
11/8/2008 9:24:00 PM
佳工机电网
|
|
 我国已经批准并立项，决定在“十一五”期间及之后10余年“造大飞机”，这的确是一个迟来的好消息，也是一个值得期待的日子。我相信，大飞机上天的日子一定会胜过“枭龙”、“歼10”、“ARJ21”、“新舟600”首次升空的场面，它将是我国国防科技工业巨大发展的重要里程碑。实际上，我国的大飞机早在30年前就已经有了一定的研制基础，如果不是“人为因素”的话，目前，我国的天空上、机场里不可能满眼尽是“波音”、“麦道”、“空客”之流，也应有我们“运二十”、“运三十”……的风采。
如今我们要着手开始“造大飞机”，就不可能走“运十”、“波音”、“麦道”、“空客”的老路，否则永远是亦步亦趋，永远在跟着别人跑，永远都落后于人。因此和最新的“空客”、“波音”相比，我们一定要有所创新，下面有几点建议仅供参考。
第一，重点解决“飞机安全性”问题。
大飞机，无论作为民用、军用，安全性是首要的任务。作为像大飞机这样的一个系统工程，在设计之处就必须考虑系统本身的安全性、可靠性，这一点不容置疑，也是必须做的。我们今天所要说的创新点并不在于此，这里所说的“飞机安全性”是指“飞机事故逃逸救生系统”的研制开发，这本身也是国际航空界的一个难题，如果这套系统的研发成功势必将使我国大飞机使用性能达到国际领先水平。那么究竟如何解决这一个世界难题呢？目前航空航天领域主要的逃生手段实际上并不多，诸如作战飞机的弹射座椅、直升机的抗坠毁吸能设计措施、飞船的“逃逸塔”等，而对于大型飞机而言目前没有实用的逃生手段，仅有的无非是陆地和海上迫降所提供给乘客的必要救生设备(氧气设备、救生衣等)，但客观的讲，这些设备都属于“被动自救”设备，无法解决更多的飞行中出现事故的实际问题，因此在真正事故发生时，这些所谓的“被动自救”设备起到作用的很有限，最终真正起到“分析避免事故再现”作用的只有两个“黑匣子”，此类经验的取得是以多少个生命为代价啊！目前包括美国的航天飞机在内都没有更好的解决办法，美专家建议为航天飞机装备密封弹射式逃生系统，可是至今依旧没有付诸实践。
鉴于目前的情况，建议我国的大飞机率先研发安装“多舱密封式弹射逃生系统”。所谓“多舱”是飞机在设计中可以参考飞船、潜艇方式设立若干舱段，每个舱段可以独立密闭，比如根据飞机载客量的大小，将经济舱分为3～4个舱段，商务舱分为一个舱段，头等舱分为一个舱段，驾驶舱分为一个舱段。这样做的好处在于“化整为零”，出现事故可以通过“弹射逃生系统”分别处理，减少需要处理的舱段重量，提高救生系统的可靠性，减轻“弹射逃生系统”的技术要求和开发难度，也避免因为只有一个“弹射逃生系统”失效而导致人员的重大伤亡。
“多舱密封式弹射逃生系统”中需要解决的创新点和难点：密封舱重量配置分布、大型弹射系统、大型伞降逃生系统、多套逃生系统配置及应急分离系统、密封舱生命和乘客心理保障系统等。
以上系统的研制并非“纸上谈兵”，是切实可行的，该系统的研制成功有助于大幅度提高我国民用、军用运输、预警、海监、反潜等大型飞机的使用性能。一旦我国的大飞机安装上述系统，其安全可靠性和可自救性将会大大提高，有助于提高我国科技水平和大飞机自主研发能力，迎头赶上并超过国外飞机制造公司。
第二，重点解决“多舱飞机”的总体设计问题。
“多舱设计”并非什么新鲜的课题，早在导弹、运载火箭、飞船、航天飞机、航空母舰、大型军舰、潜艇等装备上广泛采用，其主要优点在于，模块化设计、组合自如、维护简单、抗毁伤能力强、功能多样等，但如果将“多舱设计”设计理念运用到“大飞机”之上，实际就是一种创新。
“多舱飞机”确实具备很强的技术优势，包括以上罗列的内容，并可有效地实现上述的“多舱密封式弹射逃生系统”功能。作为军用飞机而言，多舱飞机的优点更是突出，可以将不同的舱室设计成不同的电子舱、仪器舱、武器舱、干扰舱等等，其使用成本要远远小于改装一架传统飞机的费用。因此，多舱飞机设计是军民两用最理想的选择。
另外，多舱飞机有助于实现大小飞机的不同组合，根据实际情况选择数量不等的“舱段”，从而实现不同的载客(载货)数量，这一点是任何单舱飞机所无法比拟的！
“多舱飞机”中需要解决的创新点和难点：多舱飞机的空气动力特性分析、多舱飞机的结构及材料工程、多舱飞机自锁及分离技术、多舱飞机起落架重心配置设计、多舱飞机动力系统及最大航程油路设计、操纵性和稳定性设计、飞行控制与显示系统、地面设施与综合测试保障、环境控制与生命保证系统等。
多舱飞机的研制有助于提高我国科技水平和大飞机自主创新研发能力，引领飞机发展新潮流并全面超越国外飞机制造公司。
第三，重点解决“一体化地面飞机快速测试保障系统”问题。
目前由于机型太多，因此飞机测试保障系统本身种类繁多，测试工作量大，对测试保障人员技术要求高、专业化程度高、测试设备由于进口成本偏高，对于俄罗斯造的大飞机(图、安系列)，本身测试设备台数多，测试更加复杂，这种现状不利于一体化快速测试保障，尤其不利于部队的快速反应。因此有必要解决“一体化地面飞机快速测试保障系统”的问题。
由于采用多舱设计方案，即模块化、通用化设计理念，因此很有助于利用已有的总线方式(VXI、PXI、CAN、STD、PCI等)实现“一体化飞机快速测试保障系统”的开发设计。
“一体化地面飞机快速测试保障系统”中需要解决的创新点和难点：
目前在我国航天一些领域已经应用了类似的测试系统，但用在航空领域还没有。从实际研发角度而言，没有什么难点可言！
当然上述理论创新要变成现实，其中也会存在这样那样的问题，但问题总是少于办法的，只要肯想，问题一定会解决，千万不能一棍子打死，一概而论。
当然需要说明的是，这项工程完全依靠市场规律运作会存在很大的技术和政治风险问题，因为我国“以大飞机为代表的航空工业”其技术与国际上相比差距太大，这不得不让我国必须集中精力、群策群力、集中攻关才能完成这项宏伟的“航空跨越式”发展之路，避免“运十”的悲剧再次重演，这一点必须加以强调。
|
对 航空与航天设备 有何见解？请到 航空与航天设备论坛 畅所欲言吧！
|
