国内目前大客车产业虽然急剧发展,我认为是底盘结构雷同,车身结构互相抄袭,大家都把力气全化在外表造型上以吸引客户的眼球,为了企业生存这也实属无奈.可是已经站住脚跟的大型集团,为了持续发展必须具有长远目光,要在基础工作上舍得下本钱!
目前国内的大客车按前所讲的特征,高端产品的比例不大.但其设计制造集中体现了大客车的诸多技术难点,是大客车的发展方向,有眼光的企业家应看到这一点.为此本人仅就高端大客车的车身设计与结构特点化点文笔略谈一二:现代高端大客车的车身结构必须采用全承载式.归纳成八个字:"轻,薄,标准化,系列化"。
一轻
德国豪华旅游大客车每米自重950KG,NEOPLANSD/2型双层公共汽车每米自重1019KG.(1991年我们试制的双层公共汽车是1025KG).我手边的数据显示,国内不少大客车的自重比世界先进水平约重三分之一。
双层大客车车身轻量化的要求最严格,以下就以双层车的数据作出分析。
德国NEOPLANSD/2型双层公共汽车,车长11.2米,自重11400KG,有效载重7600KG,载重与自重比为:0.67。
其新的IAA型自重已降至9720KG,每米自重仅884KG.国内单层大客车先进的才能达到660KG.希望各位老总也能研究一下你们公司产品的这些数据。
二薄
德国与我国标准相同,大客车限高4米,双层公共汽车上层内高要求达到1670mm,下层要求达到1880mm,留给车顶,中层和车门踏步高度三者的总数只有450mm,扣除车门距地间隙要保证在280-300mm之间,车顶,中层和下层底架总厚度值仅允许在150-170mm之间,这就必须要求在保证强度的前提下,做到一个薄字,这就叫高端,就是资源节约型!
由现代双层公共汽车的车身结构断面模型可见,以下层车厢中间走道为例;其下层由三部分组成,30x40x2mm的矩型管材的底架,上面铺焊一层1mm厚的钢板,上面再铺一层"七合板"(作地板)再上面就是地板革和化纤地毯,总厚度在50mm以下。
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