|
汽车电子 |
|
| 按行业筛选 |
|
|
| 按产品筛选 |
|
|
| |
本产品全部新闻
|
|
|
|
|
低价车颠覆生产理念 汽车电子呈现新趋势 |
|
| http://cn.newmaker.com
9/8/2008 8:36:00 AM
佳工机电网
|
|
核心提示：权威市场研究公司Strategy Analytics发布最新的汽车电子研究报告认为超低端和低端汽车标志着新理念的诞生；该公司汽车电子服务总监Ian Riches先生预测未来汽车电子的市场需求也将发生变化。
定义低价车
问：根据Strategy Analytics最新的预测，到2015年时超低价汽车和低价车将占据全球汽车产量的20%；从2007年至2015年期间，其复合年增长率将达到34%。请问"超低价车"的定义是什么？目前份额有多少？
IanRiches：目前全球轻型车产量的约11%由超低价车和低价车组成。固然不同地区和市场上"低价"有所差别，这里我们还是可以把低价车和超低价车予以清晰定义：
●"超低价车"是指那些新兴市场上销售的代表性车型，如塔塔Nano和奇瑞QQ，这些车型的最大特点就是低价，低到1.8万元（2500美元），不强调额外的安全或舒适功能。超低价车生产厂家目的在于吸引首次购车者（如摩托车主），价位要让这些人承担得起。尽管超低价车缺乏大型车所具有的安全性和舒适性，但其实汽车车身对于驾乘者的保护作用已经远强于摩托车。
●"低价车"相对"超低价车"而言成本较高、并不时也在成熟市场上销售的车型，如奔驰的SmartFortwo或铃木北斗星，这类车主要针对有车一族的短途驾驶和频繁行程之用，比如去购物或送孩子上学之类。因此这类车比家中的主要车辆（中级家轿、旅行车或四驱车型等）经济实用。此类低价车仍具备应有的安全和舒适性，但相比之下更小更节油，价格幅度在7万元（1万美元）左右。
这类低价车和超低价车产量增长的原因在于因新兴市场的经济持续增长，而涌现出来的一群新的汽车族。飙升的油价和更加严格的环保法规并非是低价车和超低价车增长的最主要因素，不过两个因素潜在地推动了汽车制造商们对其设计战略进行重新思考，尤其是其产品要达到具有竞争性的低价位。
问：超低价车将演变成何种模样--像塔塔Nano那样剥除诸如空调、助力转向、电动门窗以及安全气囊等基本配置，还是替代性能源驱动的小型车，抑或配备新款电子原件？
IanRiches：剥除不必要的功能是一种降低价格的方式，但是这种方式下的设计可能不具备足够的灵活性，无法满足新客户对舒适的要求，也可能无法达到政府提出的更严格的排放要求，以及将来对更低油耗的需求。这就是为什么供应商们开始提供模块化的系统，此举可以帮助汽车厂商将来能够对其超低价汽车进行升级--这些超低价车型的产品周期不一定随消费潮流和法规而同步变化。举一个例子，延峰伟世通2005年初开发的Tiger平台，生产车载音响系统，该平台采用了基本的汽车收音机调谐器和USB扩展接口，但其具有足够的灵活性，无论是在数字或模拟系统状态下都可以运行，并可通过数据线连接到CD播放机或iPod上。拉美市场上便有这类针对当地需求进行改装的音响系统。
精密的汽车电子器件是使"产品从一开始就能提供这些额外功能"的必要条件。博世公司宣布从2007年中开始生产面向低档车的ValueMotronic引擎控制单元(ECU)。其ValueMotronic被塔塔Nano采用，借助32位微控制器（相同排量普通车型多为16位微控制器）的芯片，Nano得以顺利通过了欧IV排放标准--要知道目前印度国内排放标准才停留在欧II水平上！对精密汽车电子器件的进一步要求是提升设计的可靠性，尤其是对于尚未获得品牌知名度的本土汽车厂商，可靠的设计将帮助增加其出口到成熟市场的可能性。
说到新能源车，我认为未来中国低价车可能多集中在具备自动启停、怠速关机功能的"微混合"方案上。微混合动力版虽价格比普通版略贵但城市工况下可节油15-20%。受制于成本限制，技术较复杂的中度和全混合则不太可能大规模用于低价车和超低价车。
低价车颠覆传统生产和设计理念
问：雷诺日产目前很看重一些低成本制造基地如印度和摩洛哥，以削减成本增加盈利；克莱斯勒也联合了塔塔和奇瑞进行贴牌代工，越来越多的大牌汽车厂商在低成本国家寻发展。他们如何对其低成本车型进行差异化又不至影响整体形象？
IanRiches：发达国家汽车厂商们的业务眼下停滞乃至下滑，他们开始将注意力转向超低价车市场，以尽力保持销量的增长。以往生产向中国转移旨在降低劳动力和原材料成本，但这种理念已经受到全球通胀和人民币升值的威胁。我们可以看到丰田社长渡边捷昭为代表所提出的战略转变：能源和原材料成本的不断上涨导致利润的下降，超低价车让全球汽车生产商看到在整个企业降低成本的方式。采用超低价理念来设计旗下所有车型，汽车厂商才有可能更好的维持其利润。
由于具有品牌号召力，跨国汽车巨头们比本土企业在销售上更具优势。但本土企业也具备另一方面优势--他们更懂本土消费者，尤其那些超低价车购买者们。在本土市场进行产品研发，对于设计一款超低价车及其零部件而言将会非常重要。同时，一些新进入者们如摩托车厂商，由于其在设计小型发动机方面的经验，也来超低价车市场上"分一杯羹"。在不断升温的市场竞争和因此导致的低价之下，质量将是左右消费者购买决定的关键因素。
补充一点，针对低价车专门设立单独品牌的做法目前尚不可能成为跨国汽车巨头广泛采用的策略。
问：那么超低价车潮流给主机厂商们的设计理念带来怎么的变化？
IanRiches：除了刚提及的模块化设计和精密电子件，其他设计理念上的新趋势还有系统的简约化，比如减少采用的部件数量，更多运用不同材料（如镁合金和工程塑料）以应对钢铁等原材料涨价。
超低价车还将引发进一步的规模经济，更大的生产规模，更高效的生产流程，以及供应商数量的减少。
信息娱乐及安全系统的普及
问：通用汽车的全资子公司汽车安全信息系统服务商OnStar将在2009年引入中国；福特的Sync车内通讯系统为福特在北美的销量"加分"，现阶段将这些先进的信息娱乐系统引入中国等新兴市场是否可行？引入到低成本车型上是否可行？
IanRiches：OnStar和Sync是两类不同的产品（至少在北美市场上他们的形态很不同）。
StrategyAnalytics咨询公司对于类似福特Sync的信息娱乐安全系统在中国等新兴市场上销量增长持乐观态度。已有研究表明，与许多其他新兴市场相比，中国消费者具有更强的识别力，他们能买到世界顶尖的个人消费电子产品，用着堪称全球最好的手机和媒体播放器。跟其他国家的消费者一样，他们也期望在汽车内能使用这些产品。故小型或低价车生产厂家也需要提供一系列有吸引力的可选择配置，这样才能将利润拉高--毕竟基本版车型利润率是非常低的。StrategyAnalytics认为福特Sync之类的系统在这样的市场背景下，盈利性很高。
而诸如通用OnStar之类的系统更多的是侧重于安全，并不多见于低价位车型--因为这类车一般都是在法规允许范围内尽量削减安全配置，以达到苛刻的削减成本的目标。此外，购车者更愿意花钱增加一些娱乐或舒适功能的额外配置，而非安全配置。
汽车电子及中国厂商发展趋势
问：微控制器（MCU）处理能力提高可以减少车身电子件；MCU在汽车上的应用更加广泛，同时也随着车上设备及应用产品设计日趋复杂化，有没有可能某些非传统汽车零部件供应商崛起，汽车微控制器发展趋势如何？
IanRiches：汽车产业已经采用了由诸多半导体供应商提供的各类微控制器。其中也包括用于低价车车身电子的产品，既满足合适的性能要求又满足低成本要求，未来很多创新将发生在模块化供货方面。超低价车要求针对本土消费者需求在本土开发。随着很多跨国零部件供应商在中国设立生产系统研发中心，博世、李尔、伟世通等企业相比之下走得更快，他们都已经在中国本土开发ECU。这些企业有提供这些模块方面的经营和技术实力，如德国大陆集团向吉利汽车供应经济型车身控制器（BFC）。但在中国快速增长的汽车电子市场上，同时可以看到一些本土企业如航盛电子和江苏亚华也势不可挡。
BFC即为一个精密电子器件被瘦身简化后以满足超低价车价位的例子。出于成本的考虑，只有在至少80％的低成本汽车都有的功能才被作为软件模块整合入BFC系统，需求并不高的功能则整合入了独立部件的电子架构之中。对灵活性的要求也同时得到了满足，因为标准功能可经修改而整合进系统，额外的功能可通过在基础平台上连接部件进行增加。除了能提供更精密的优质产品，汽车电子供应商们还在加紧缩短同步开发时间，大陆集团引以为傲的12个月快速开发期就是为了迎合当下整车厂商不断缩短新车型研发周期的趋势。
问：您对于中国整车厂商和汽车电子供应商们有何建议？
IanRiches：中国汽车企业们已经在着力开发低端车型，主要是通过规模经济，把零售价降到3万元（4000美元）。
我们建议，中国汽车厂商应该从零开始尝试自行设计车型，且不限于低端车型领域。这样中国的整车厂商在竞争日益激烈的中国市场不仅能够实现差异化，并且可以避免知识产权纠纷，同时还可以在不牺牲质量的前提下继续保持低价优势。今年北京车展已经看到了中国本土企业创新的趋势。日韩汽车企业早期也曾走过拷贝模仿之路，但他们很快就改进了其设计能力，填补了差距。现在日韩汽车都是具有自我个性。成熟市场的消费者宁愿驾驶一辆不起眼的车型，也不愿意开一辆被称认为是"copycat"的模仿车。
许多国外供应商开始从合资模式向独资转化，并只专注于某一技术或应用领域，这样更高效。而中国本土供应商最好能够进行整合，而非提供种类繁多但质量却不合格的产品。更规范更简单的控股结构将吸引更多投资，与整车客户就新技术开发进行合作，提升客户服务质量并分析协同效应，从组织结构下手节约成本以增强整体的竞争力。
中国汽车产业有很多国有企业，这些企业的典型特征诸如政企不分、经营低效等成为投资新技术和吸引人才的桎梏。拿英国汽车产业来讲，上世纪80年代的私有化浪潮将国有企业推向商业化经营，并吸引了大量资本投入研发。（当然，作为英国最大的制造业部门，原来那些人们熟知的英伦品牌都被外国资本收购，我们现在一个也没剩下，笑。）
专家介绍——IanRiches，英国人，现任Strategy Analytics汽车电子服务总监，针对超60余类汽车电子系统的全球市场需求发行年度预期报告。他在该部门工作逾十年，对全球汽车电子、半导体和传感器产业有着深厚的理解。
|
对 汽车电子 有何见解？请到 汽车电子论坛 畅所欲言吧！
|
