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汽车工业的现状、问题及对策 |
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| http://cn.newmaker.com
7/20/2005 3:07:00 PM
佳工机电网
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一、布局与结构的现状
1．产业布局。我国汽车工业布局主要在东部。2003年，珠三角、长三角、环渤海地区以及东北地区集中了我国汽车工业约70%的整车生产能力。其中，珠三角占7%，长三角占22%，环渤海地区占20%，东北地区占21%。在中部，形成了以十堰—武汉为中心的汽车工业产业群，整车生产能力约占12%。在西部，形成了以重庆为中心的汽车工业产业群，整车生产能力约占10%。汽车零部件企业的布局与整车企业的布局基本匹配，主要集中于上述汽车工业集群所在地。而合资汽车零部件企业主要集中于东部地区。
2．产业组织结构。我国汽车工业中已形成了具有百万辆生产能力，能够进行多品种、系列化生产的大型汽车企业集团，如一汽、上汽等。我国汽车工业的产业组织结构，呈现出专业化分工逐步加速的趋势。大型汽车公司开始把汽车零部件生产企业独立出去，发展成为面向全行业的企业。外国大型汽车零部件跨国公司逐步进入我国，使汽车零部件企业的集中度逐步提高。商用车领域，根据车型已经逐步形成了以大集团为中心的生产体制。轿车生产领域，也形成了以大型合资企业为核心的竞争格局。
3．产品结构。我国汽车工业产品结构逐步趋于合理。2004年，商用汽车与轿车所占比例分别为54.12%和45.88%；在商用汽车中，重型车、轻型车的比重持续上升。
4．技术结构。经过改革开放以来的全面技术引进与消化吸收，我国汽车工业的技术水平有了长足的进步。近10年来，电子技术的应用，使国产汽车在安全、环保、节能方面有了突破性进展，主要产品性能指标大幅度提高。轿车的平均无故障间隔里程已达到1.5万公里，载货汽车平均无故障间隔里程已达到1万公里。在产品系列化基础上，我国汽车企业已可以每年推出大量的新产品。我国汽车工业，已经具有相当水平的大客车和载货车的开发能力；在低档轿车领域，已有联合设计、自主开发的轿车产品；在汽车零部件的技术开发方面，某些中低附加值产品有相当的开发能力。在电动汽车技术的研制方面，我国在具有自主知识产权的概念车方面，取得了重要突破。
二、存在的问题
1．组织结构相对比较分散。2003年，一汽、东风、上海、长安、北汽、哈飞、昌河、广汽等7家主要汽车生产企业的产量为343.6万辆，生产集中度为77.4%。一汽、东风、上海3家企业的产量为141.9万辆，生产集中度为32%。2004年，汽车工业产业集中度略有降低。我国的整车生产厂家数量，仍然是世界最多的（110余家）。产业组织结构不合理，导致我国汽车工业规模经济效益低下。我国汽车零部件企业更显分散，在3000余家规模以上汽车零部件企业中，尚未形成有影响力的大企业及企业集团。
2．产品结构有待进一步调整。与发达国家相比，我国汽车产品中，柴油汽车所占比重为30%左右，比发达国家低10个百分点。在载货车领域，要进一步提高重型车的比重。在轿车产品中，中高级轿车比例仍然较高，这与我国目前的能源供应状况不相符合。
3．轿车和零部件开发能力薄弱。我国汽车工业尚不具有成熟和较高水平的轿车整车开发能力，缺乏具有自主知识产权的产品平台。高附加值汽车零部件开发能力薄弱，许多关键零部件仍处在外国产品的仿制阶段。我国的汽车产品在电子化、信息化方面，与发达国家汽车工业相比存在着较大差距；电子部件在我国汽车上的应用程度仍然比较低。与汽车工业相关的工业发展相对滞后，我国的电子信息产业尚不能提供高水平、高附加值的汽车电子零部件；在塑料、橡胶制品中，汽车专用产品品种少，质量和性能不稳定；汽车生产需要的铝、镁等轻金属材料、高强度合金钢、薄板等钢材，尚难以满足汽车生产需要。
三、对策思路
1．尽快制定鼓励企业自主开发新产品的政策措施。目前，我国汽车工业发展的主要方向应是提高水平，形成自主开发的能力。因此，政府应当把对汽车工业支持的战略重点，转移到形成自主开发能力上；在我国公布的汽车工业产业政策中，缺乏具体的实施细则和鼓励措施。当前，可考虑的鼓励自主开发政策有：对自主开发的产品，在销售、流通环节，给予减免税费的优惠。对自主开发新产品的企业，在企业有关税费方面予以减免。鼓励企业在海外投资、兼并专业汽车设计开发企业，鼓励企业与海外专业汽车设计开发企业合作开发新产品。对自主开发产品的民族企业，给予资金等扶植。
2．对产业共用关键技术，组织联合攻关。政府应当针对汽车工业中共用的重大新技术项目、基础研究项目，组织产学研联合攻关，以打破跨国公司的技术垄断。针对此类问题，政府应当制定有关政策，促进重大前瞻性新技术的产业化，创造必要的条件，提供必要的资金支持。
我国新一代电动车的开发已经取得了突破性进展，政府应从战略高度予以重视，尽快制定政策，促其产业化，使我国汽车工业取得跨越式的发展。
3．改变我国汽车产品构成与能源使用构成。今后汽车工业发展面临的主要瓶颈，是能源供应。这一问题也关系到国家的经济安全，因此要从消费和供应两个方面予以重视。
供应方面。第一，发展柴油车是必然趋势，普及柴油车应当成为国策。今后要进一步提高客车的柴油化率，尤其在推进轿车的柴油化上下工夫。第二，提高我国油品水平与质量，要加快开发清洁汽柴油生产适用技术。同时，加速开发新的汽车发动机，炼油企业要抓紧时间对炼油生产装置进行技术改造。从我国汽车能源供应的发展看，能源工业要加速推进LNG、LPG、乙醇、甲醇等燃料的开发与供应。汽车工业应加强利用其他能源的技术的研究（尤其是发动机技术），开发相应的汽车产品。
消费方面。一是通过技术标准、政策法规引导节油和环保。政府应当制定有关标准、政策法规扶植清洁能源汽车、新能源汽车的使用。同时通过这一措施淘汰规模小、产品落后的汽车生产企业。二是应制定汽车消费政策，引导大众汽车消费，鼓励企业多开发生产和消费者多购买小排量轿车。三是应当尽快推出燃油税。
4．加速汽车工业产业积聚地区的发展。尽管与发达国家相比我国汽车工业比较分散，但今后国家在汽车工业产业布局方面，不必有大的战略性变动。政府可以在汽车工业产业积聚的重点地区，引导与鼓励地方政府打破地区间的行政束缚，加速企业间的兼并重组，形成以若干大企业集团为中心的、具有国际竞争力的汽车工业产业集群。同时，中央政府不应再支持目前尚无汽车工业的地区，上马汽车整车项目；也不应支持主要汽车工业积聚区之外的汽车生产，再扩大规模。
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