|
航空与航天设备 |
|
| 按行业筛选 |
|
|
| 按产品筛选 |
|
|
| |
本产品全部新闻
|
|
|
|
|
中国“大飞机”的艰难起飞 |
|
| http://cn.newmaker.com
3/1/2008 10:50:00 PM
《党史纵横》 刘炳峰
|
|
所谓“大飞机”，是指起飞总重量在100吨以上的大型民用和军用运输机，包括150座以上的干线客机。
新中国成立时，中国飞机制造业几乎一片空白。那时，别说研制大飞机了，就连一般的小型战斗机或教练机都不能研制。党中央和毛泽东高瞻远瞩，对创建、发展我国的航空事业极为重视，力主创立中国自主的航空工业体系。很快，在学习苏联的经验、技术基础上，中国的航空工业便从“仿制”起家，逐步开始能够自主设计、制造多类军用和民用航空器了。
1960年7月中苏关系破裂后，毛泽东向全国发出了“独立自主，自力更生”的号召，决心完全依靠自己的力量建设国家。此后，全国兴起了轰轰烈烈的“国产化”运动。其主要任务是，消化和吸收苏联的技术经验，使中国的军事工业和民用产业，能尽快摆脱对苏联的技术依赖。至70年代初，经过20余年的艰苦奋斗，中国基本建立起了独立的、比较完整的“包括航空工业在内”的工业体系。
但是，中国航空事业的发展毕竟起步晚、起点低，在各个方面还不能同发展达几百年之久的西方发达资本主义国家相比。因此，在“大飞机”的设计、生产上，我国仍处于落后地位，还不能一下子扭转“中国大型飞机需要进口”的局面。
毛泽东、周恩来等对发展中国的“大飞机”早有考虑。1968年初，周恩来即建议南方某飞机制造厂发展像“伊尔-18”(4个螺旋桨发动机的运输机)那样的载客飞机；当年冬天，“轰-6”飞机试飞成功后，周恩来再次提出能否把“轰-6”改造成民用飞机的问题。但因种种原因，他的建议没有得到当时主管飞机制造的三机部的回应。
1969年，毛泽东视察上海。期间，他问上海的有关人员：上海是否可以制造大型飞机？1970年7月中旬，毛泽东再次去上海视察。当上海市革委会负责人向他汇报说“上海目前正搞火箭上天等项目”时，毛泽东再次指出：上海工业基础这么好，可以搞飞机嘛。此后，关于中国“大飞机”的研制工作，才受到有关方面的高度重视，并很快提上议事日程。
几天之后的7月28日，空军航空工业领导小组召开紧急会议，向三机部传达了毛泽东关于“上海要搞飞机”的指示，并称具体搞什么由三机部与上海协商而定。当日，三机部革委会便做出决定，拟将当时正在南昌320厂研制的“歼-12”飞机交由上海生产。但上海市革委会负责人坚决表示：要自己研制一种作为国家领导人使用的“大飞机”（旅客机）。
7月29日，三机部在部机关召开“研究生产大型运输机”的预备会议。会议由部技术组负责人刘增敏主持，172厂马凤山、郑作棣、张家顺、赵国强，420厂姜燮生、殷纪良，六院科研部马承林，605所王世忠、徐福荣等参加。刘增敏在会上说：昨天空军曹里怀副司令员召开紧急会议，研究落实毛主席关于“上海要搞飞机”的指示；经航空工业领导小组研究，要搞个大型的运输机，要求尽快搞出方案，以便曹副司令员去上海落实。
不久，在周恩来的亲自过问和具体督促、指导下，中央军委、国家计委以（70）军工字270号文的形式，联合向上海市正式下达了大型客机的研制任务（又称“708工程”）。不久，又将该飞机的型号命名为“运-10”飞机。
1973年6月，国务院、中央军委以国发（1973）77号文批准，首批研制3架“运-10”飞机，12台发动机，“在上海搞一个生产和维修大型客机的基地”。
“运-10”飞机的研制，是以上海640所和5703厂为主进行的。经过各方紧张攻关，1975年便基本完成了全机发图工作，共设计图纸143000个标准页，编写技术条件211份，提供技术报告789份，开展各类课题研究171项，编制并应用计算机程序138项，编写各种技术手册约200万字。
经过全国十几个部委、262个单位的协同工作和13000余名科研人员的辛勤努力，“运-10”01号机体终于在1978年11月顺利通过了静力试验；“运-10”02号飞机也于1980年9月26日首飞上天。接着，他们又对“运-10”进行了持续五年的许多次试飞试验，并先后7次飞抵起降难度最大的西藏拉萨贡嘎机场，有时甚至“一周飞行5次，连续出勤无事故”，这表明：“运-10”的基本性能和飞行品质，均已达到了设计要求。至1985年，我国首次按FAR-25要求对“运-10”客机进行了130个架次、170个小时的试飞试验，最远航程8300公里，最大时速974公里，最高升限12000米，成为迄今为止我国起飞重量最大、飞得最远、飞得最快、飞得最高的国产客/运输机。同时，从性能上看，“运-10”客舱按“经济舱178座，混合级124座”布置，最大起飞重量110吨，完全达到了“大飞机”的标准。从此，中国成为继美、苏、英、法之后，第五个能独立研制100吨级以上的大型客机的国家。
国际航空界对中国“运-10”飞机的研制成功，给予了高度关注。时任“波音”副总裁的斯坦因纳在美国《航空周刊》上撰文指出：“‘运-10’不是波音的翻板，更确切地说，它是该国发展其设计制造运输机能力10年之久的锻炼。”当年11月28日，路透社发表电讯指出：“在得到了这种高度复杂的技术后，再也不能把中国视为一个落后国家了”。
的确，“运-10”飞机的研制，曾攻克了道道高技术难关，并出产了3架原型机，打破了我国历史上大型客机设计制造的“零”的记录。通过“运-10”飞机开发研制，不仅组建和锻炼了一支技术队伍，积累了一定的经验，而且为大规模发展我国的民用航空事业打下了良好基础。
然而，“就是这样一个可以让中国走上自主研发道路的项目，最终却遭遇下马”，中央政策研究室研究员王超平痛心地说：“‘运-10’的下马，使中国痛失了一个发展大型飞机的机遇。”
原航空工业飞机局局长胡溪涛在《我所知道的运-10飞机下马的原因》一文中透露：早在“运-10”试飞前，航空工业部就曾有领导坚持认为“这个飞机就是上不了天”；即使到了1986年12月的有关会议上，依然有人认为“运-10”是“四人帮”(王洪文)搞的。
于是在1986年,这个耗资5.377亿人民币的大飞机，以“缺乏经费”为由，宣布停止试飞。在此后的20多年中，它便只好静静地躺在上海飞机制造厂停机屏的一个角落里；而中国为发展航空而建立的风洞，也只好闲置在成都山区中。
“运-10”飞机的下马，不仅给中国的航空事业带来了深刻影响，也制约了中国军队的现代化建设。没有大飞机，我军便缺少有力的空中机动和保障平台，其快速灵活反应的速度便跟不上时代的要求。海湾战争表明：在未来战争中，一支纯机械化的部队，是难以抗衡具有空中机动和打击能力的联合打击部队的。
因此，一篇谈及“运-10”下马问题的题为《中国自主研制大飞机搁浅秘密》的文章中，不无惋惜地写道：“仅比欧洲空客晚两年起步的中国大飞机制造业，自此举步不前。而空客现已成长为与波音比肩而立的航空业巨人，我国的一些航空企业不得不依靠波音、空客的发包工程吃饭……”
另有业内人士则撰文指出：“运-10”项目上马时，中国的航空工业在技术上与国际先进水平有15年的差距，“运-10”的研制成功基本拉平了这个差距，而今天我们再上大飞机，则有了50多年的差距。这就是中断技术学习和能力发展过程的代价。北京航空航天大学一位70多岁的航空发动机专家，在回答有关“中国需要多长时间才能生产出大飞机的发动机”时曾说：不用50年，也需要30年。可以说,“运-10”的下马，标志着中国自主创新的发展道路遭到否定。从此，中国民用航空工业开始走上一条将希望寄托在依赖外国技术的道路上。
庆幸的是,在“运-10”开始研制的35年后，中国“大飞机”的研制再次受到党中央的高度重视。2005年5月25日，国务院总理温家宝在看望我国著名科学家王大珩先生时说：“王老最近就加快我国航空工业发展给我写了一份建议，今天我专门来听取您的意见……”
不久，经有关各方反复研究论证后，终于在十届全国人大四次会议上，温总理代表党中央和全国人民庄严表示：中国将在“十一五”期间启动大型飞机的研制项目。
这是一个振奋人心的消息！因为在共和国的历史上，我国曾以“两弹一星”、杂交水稻、载人航天等为代表的重大项目的实施，带动和提升了中国的综合国力。航空专家表示：这次中国关于发展大型飞机的决定，必将同样为中国的经济增长赋予更深厚的“质”的内涵，并对国家的产业升级、技术进步和拉动相关产业等，具有积极而重大的战略意义。
北京航空航天大学教授关志东高兴地说：尽管目前中国自行研制大型飞机的道路“任重道远”，但仍具可行性；因为与过去相比，今天的中国已经具备了过去不曾具备的良好的国际环境，因此我们可以通过国际合作等多种方式，实现自己造大飞机的梦想。原中国航空部飞机局局长胡溪涛则在欣喜之余不无遗憾地表示：“如果‘运-10’没有被迫停止开发，也许中国现在已经是世界一流的航空工业大国了。”
“希望有一天，国航的飞行员能够驾驶着国产的大型客机，飞翔在五湖四海！”中国航空集团公司董事长李家祥的话，道出了毛泽东、周恩来等老一辈无产阶级革命家的夙愿，也道出了中国航空人和亿万人民的心声！
|
对 航空与航天设备 有何见解？请到 航空与航天设备论坛 畅所欲言吧！
|
