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超制造业--汽车产业和信息产业融合的最佳模式 |
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| http://cn.newmaker.com
12/25/2007 3:36:00 PM
佳工机电网
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第二汽车世纪
上世纪90年代，国际汽车产业开始进入第二汽车世纪。 自1886年世界上首次发明了汽车，到上世纪80年代属于第一汽车世纪，汽车产业取得了惊人的硕果，被誉为“改变世界的机器”，但都属于分工明确，具有门户色彩的传统经济活动产物，充分体现出工业化时期现代化的基本特征。
在第二汽车世纪来临时，情况有了很大变化，最突出表现为汽车成为“四个轮子上的计算机”。汽车成为一种知识型产品。传统的汽车将不再是改变世界的机器，而是成为被全世界都来改造的机器。这个世纪汽车的重大特征是要实现以信息化年代的现代化，讲的是融合、创新、变革和市场上以顾客为主体的个性化导向，充分体现出新一轮汽车产业发展的原生创意。这成为世界上汽车产业共同遵循的，非常科学的规律，中国也不会是例外，于是以汽车产业为标识的超制造业应运而生。
超制造业是知识经济社会中先进制造业的一个新兴产业，是现代发展经济学中的一个分支。
超制造业是一种以广泛应用各种工业门类成果的汽车产业为代表和以信息产业为代表的众多高科技产业的无缝对接融合体，并以此作为新世纪国际汽车产业创新发展模式的一种战略设计。
超制造业的实践将产生一种汽车产业开放型、网络化的新型商业模式，全方位地推动我国汽车产业提升国际竞争力，从而建立起一个可持续发展的产业，并有可能促使汽车产业再度成为“改变世界的机器”。
走向融合的三步曲
汽车产业和信息产业的融合始终贯穿着一种力量，那就是网络。这说明两大产业之间的融合，不是谁去融合谁，而是一种互联网精神的互动传递，融合意味着汽车产业的成功，不融合就会失败。但当前，我国两大产业门户之见还不少，这成为思想上阻碍融合的一种倒退力。因此必须不断地把种种篱笆和围墙给拔掉、推倒，为融合创造更多有利因素。
按照国情，两大产业的融合可能经历三个过程，即技术融合、业务融合和产业融合。技术融合主要体现在汽车产品上，特别是电子控制的产品；业务融合是一种业务流程上的合作，促使各企业之间建立起一种数字经济生态模型的关系，大力推动汽车产业的流程重组和再造；产业融合主要表现为两大产业及相关产业之间产业链上整合，打破产业间的时空距离，使各产业之间的界限越来越模糊，以至走向社会化的虚拟现实状态，于是超制造业兴起和发达了。经评估认为，目前两大产业之间的融合还未走出技术融合的阶段，还处在初级时期，要做的工作实在太多了。
必须再次明确，汽车产业工业化年代的现代化历程已经到尽头了。我们不再选择比尔•福特，而是比尔•盖茨，一定要锁定21世纪两大产业融合的大道，继续前进。
建设开发性产业
在第一汽车世纪，传统的汽车制造居中心地位。企业的一切活动，诸如产品开发、工艺制造、生产准备、原材料采购、外购协作产品、人力资源、经营销售等都是围绕着制造业进行，都是从属和服从制造而工作的，这是一种典型的以产品为导向型的生产方式。产品决定市场，有什么产品，就卖什么产品。这种办法正逐步走向没落。
随着信息化和知识经济社会进程的加快，汽车个性化市场的涌现，这样就要求有一个开发性产业的建设。开发产业成为新世纪全球汽车产业的新中心，于是许多独立性的社会化的开发机构或技术中心兴盛起来了。开发产业成为高科技持续创新和共性科技的内核性产业平台。哪个企业搞得好，那个企业就兴旺，而制造产业退居边缘地位，哪里有市场，就到那里去开工厂。企业已经明显的外放化和远程化了。但由此派生出一个很重要的服务性产业。它更贴近于开发产业，利用专业的，多功能的用户服务体系，以便争取更多的市场份额。在制造产业利润日益下降的情况下，服务产业成为赚钱的主要源泉。这就是构成新世纪汽车产业具有超制造业特色的组织结构模型。我国的汽车产业也是沿着这种方式在前进。
现在国内的汽车制造厂商和汽车零部件供应商都在新增和强化自己的技术中心，社会上也逐步出现独立的商业化专业性开发公司，预计不下200家，但中、小型的企业居多。产品设计水平和方法与国际比较差距很大。上海同济同捷科技公司属于民营企业，从事整车和汽车零部件开发工作，人员达一千多人，这在国际上也算较大型的开发性公司了。所以我们应制订政策，多鼓励各种自主型开发机构的设立和扩充，这对于建设可持续创新的汽车产业非常有利。
数字化创新与设计
我国汽车产业要从中国制造走向中国创造，这是提升全球化竞争能力的一个里程碑。创造是人类推动科技世界发展的唯一途径，是“点石成金”的点化。创造的核心是创新，所以要大力推动汽车产业的创新。设计是人类有目的的技术行为。基本目标是为了拥有实用价值的人造物体。汽车产业的创新和设计是相互联系的一个系统工程，都是为了满足社会和客户一定的需求而进行一连串创造思维和设计实践的时空活动。在知识经济社会来临之际，无论是创新还是设计，都要实行全数字化，这对于提高国内汽车产业自主创新和自主品牌的创建工作关系极大。
数字化产品创新和设计，是基于面向市场产品描述的数字化平台上，建立基于计算机建模开始的全过程数字化运作，从而避免使用物理模型的一种产品开发技术，通俗的讲，是要去除过去那种传统和手工操作汽车产品设计一切实物化的模型，而利用计算机模拟，仿真和工程技术分析，达到无纸化的产品设计和制造的要求，而最终走向虚拟化技术和强大的模块数据库产品设计所构建的方式上。这对于加速产品开发周期、降低成本，减少风险，提高一次性产品开发成功率很有必要。
当前，我们汽车企业数字化水平总体上讲是很不够的，特别是一些中、小型的汽车零部件企业数字化水平更低。所以要重视推行数字化的创新和设计工作。重点是提高计算机的各种辅助技术的发展(CAX)，特别是提高计算机辅助工程分析技术(CAE)的深化工作；加深计算机工程应用软件的二次开发水平；加强基于分布式网络数据管理系统运行的建设；搞好基于柔性制造工程执行系统的建设；有条件的可以加速电子商务的步伐等。
总之，我们汽车产业在企业数字化建设上要越过一道很深的“数字鸿沟”。这既要国家和社会重视和支持，构建数字化共用平台，企业也要重视数字化平台的建设，而这一切最重要的是取决于企业决策者的理解和决心。
高度化的产业集群
在国际上，汽车产业集群化生产早就发生，如底特律，丰田市等。围绕着大型汽车集团发展起来汽车零部件集群化生产的经典区域，已是年代长久的事物，随着信息和知识经济社会的来临和全球化经济的冲击，当代汽车产业集群化形式还是肯定的，但方法已多样化了。当前，国内汽车产业正处于一个关键的转折时期，业界人士从不同角度各自表述对集群化的观点很多，但从现代汽车产业组织结构的思想源泉去探索，可能比较妥善。
国际著名经济学家迈克尔•波特认为，当代的产业集群，已提升到国家层次上。各国经济发展能够在国际竞争中脱颖而出的产业，往往集中在特定的产品或产品环节上。从事这些产品或产品环节的生产企业又往往集中在该国特定的地域。波特在《国家竞争优势》一书中指出：它是介于市场和层级梯度之间的空间组织形式，由于集群促进了不同维度，不同参与者的竞争与合作，才有助于经济的发展。波特进一步提出产业集群的“钻石体系”，即集群将由企业、政府、基础设施，地域战略等要素组成，这样可促成汽车产业的竞争模式向集群化的方向发展，即由点对点的企业间，线对线的供应链式之间的竞争，发展为集群对集群、区域对区域、网络对网络的不同维度的空间竞争形态，把竞争力提高到战略选择高度。这对于组织汽车产业集群化工作具有指导作用。
当前，我国汽车零部件产业的主要集群形式有：
1.为汽车集团整车配套形成的集群方式，具有比较综合性的聚集特色，目前占主导地位。如上海、长春、广州、武汉、天津、重庆等。
2.以汽车零部件专业产品产业链延伸的聚集形式，如浙江瑞安、玉环、台州、金华和江苏常州、山东武城等等。这多是由民营企业组织起来，由众多专业产品为对象自发性形成的集群区域。
3.汽车高科技领域相对集中的聚集形式，如苏州、昆山等，主要由国际跨国汽车零部件公司和我国台湾地区汽车零部件企业构成，以高端汽车零部件产品为主导组织起来的。
4.广泛地域性聚集形式具有相当显著和重合性的地理优势，已成为国际汽车零部件产业国际采购的重要集散地。如长江三角洲、泛珠江三角洲、京津地带泛渤海区域、东北哈尔滨到大连沿交通线的带状地域等。
还有一种设想，在个别经济发达的省市，建设以汽车产业高新科技，及相关产业高科技项目的产业化平台，创建汽车产业和信息产业更好融合的创新机制和制度。这种具有时代象征的高科技产业园区域或集群方式，可以把其称之为“汽车硅谷”，也可叫“车谷”。历史经验证明，这对发展汽车高科技产业是很有效的，但目前还是空白，要设法进行方案设计和安排。
因此，汽车产业的集群化和汽车产业整体组织结构一样，都正处于一个重要的转折时期，需要认真去探索。这种探索和实践中不应追求形式，要注重实效，要把汽车产业集群化工作搞得更好。
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