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柴油颗粒过滤器DPF在我国发展前景不明朗 |
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| http://cn.newmaker.com
12/4/2007 6:39:00 PM
北京奥尔威咨询
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近年来随着我国对环境保护越来越严格，一批排放控制法规相继出台。针对汽车柴油机排放污染物的控制成了当前汽车排放实现达标的主要问题。目前，控制汽车柴油机排放污染物主要是通过机内控制和机外处理两种技术模式。机外处理技术主要是在柴油车上加装颗粒过滤器（DPF），实现对排放污染物的控制。
一、欧美DPF市场规模日益扩大
柴油车具有耗油低、性能稳定等特点，并且在过去几年里柴油车的舒适性得到了很大的改善，因此柴油车在欧洲发展很快。目前，柴油车在欧洲新车市场中占有率达到了50%，瑞典甚至达到了70％。2002年以来，欧洲汽车制造商一直是按自愿的原则采用DPF。首先是法国，德国紧随其后。2000年德国DPF市场收入仅为1000万美元，到2005年激增至8.73亿欧元，2006年该市场产生了14亿欧元的收益。欧洲将于 2008年开始针对小汽车和轻型商用卡车实施欧Ⅴ排放标准，DPF将被要求作为柴油动力车辆的标准配置，欧洲各整车厂已经纷纷推出加装DPF的轿车，这必然会增加欧洲市场对DPF的需求。 2007年电装宣布与德国博世（Bosch）合资，在波兰设立开发、生产DPF的合资厂，该厂将制造低成本高效益的堇青石柴油颗粒过滤器。
由于看好美国DPF市场的发展前景，国外一些整车厂和汽车零部件生产商也相继投入到DPF的研发和生产。2006年10月，大众、奥迪、宝马和奔驰四家公司宣布，将建立联盟来共同分享由德国博世公司和奔驰公司联合开发的一整套先进柴油机尾气后处理技术——Bluetec。Bluetec的技术已经相当成熟，根据美国环保局公布的测试数据，采用Bluetec技术的柴油机微粒排放物降低了98%，有害气体排放降低了80%。奔驰之所以要与另外三家公司分享这一成果，主要看好美国的DPF市场。目前4家公司都已公布了将在2008年投放美国市场的车型，包括大众Tiguan SUV、新奥迪Q7、新宝马X5 以及大切诺基，这些车型都将采用Bluetec技术。在美国，柴油机的前景被普遍看好。据美国市场研究咨询公司J.D.Power的预测，到2015年，美国柴油车的市场份额将由今天的3.2%上升到12.8%。
二、我国DPF市场发展前途未卜
我国从上世纪八十年代中期就开始了DPF问题的探索和研究工作，但进展缓慢。直到2000年，国家才开始对DPF的研究工作给予了一定的支持。二十多年过去了，我国研究DPF的人员越来越多，技术方面也取得了很大的成绩，但是，对于DPF的材质和DPF的再生问题仍然没有得到实质性进展。目前，我国从事研发和生产DPF的企业不多，国内基本无法提供具有成熟应用的DPF产品，还处于边摸索边生产阶段。
2007年初，北京市在实行“北京市在用柴油车排放改造治理示范项目”中，首批采购了100台DPF产品，安装在公交、环卫、邮政等系统的柴油车上，开了在中国批量应用DPF的先河。北京的这次采购对DPF生产企业来说无疑是一个利好前景，一些国外DPF企业加大了市场推广力度。
但是，奥尔威咨询通过调研分析认为，对DPF在我国发展前景感到乐观还为时尚早，DPF在我国未来的发展情势并不明朗。首先，与欧美不同，我国DPF市场目前主要是政府采购市场。据奥尔威咨询了解，目前除北京外，沈阳也采购了DPF进行试验，深圳也有这方面的试验计划。国内多数城市都期待北京示范项目的试验效果。但北京采购的第一台DPF于今年5月才装车，至今运行还不到半年，现在还无法对DPF应用状况做出一个明确的评价。同时，采购价格过高制约了政府采购规模的进一步发展，北京首批DPF采购平均单价高达人民币5万元，并不是所有地方政府能够接受的。如果没有奥运，北京会不会下决心采购价格如此昂贵，且油品要求很高的DPF产品，还是值得商榷。2010年上海举行世博会，广州举办亚运会，我们并未了解到这两个城市目前有采购DPF的意愿。
其次，我国将在明年才开始全面实施国Ⅲ标准，北京将在明年率先实行国Ⅳ标准，这对DPF来说是一个发展的机遇。但奥尔威咨询通过对发动机企业的采访发现，多数企业基本上排除了采用DPF的可能性。据了解，要达到国III的排放标准，柴油车可以通过加装氧化催化转化器（DOC）就可以达到排放标准的要求，而且DOC的价格要比DPF的价格便宜。至于国IV标准，有两种技术路线可供选择：其一是SCR(选择性催化还原)技术路线，它是通过优化喷油和燃烧过程，尽量在机内控制微粒的产生，在机外后处理过程，采用尿素溶液对氮氧化物进行选择性催化还原；其二是EGR+DPF(废气再循环加颗粒过滤器)技术路线，它以废气再循环为基础，在机内抑制氮氧化物的产生，在机外后处理过程中采用颗粒过滤器对微粒进行微粒捕捉。两种技术路线各有优缺点，但综合各种因素的考虑，目前国内各柴油机生产企业基本上达成在国IV上采用SCR技术路线的基本共识。因此，在未来排放控制技术要求的选择上，DPF技术在我国并未把它置于比较重视的地位。
第三，DPF在中国的市场容量预计规模不大。由于DPF采购价格比较昂贵，只能在一些有财政实力的城市才能实现采购。从北京的采购情况来看，90%的产品应用将应用到排放水平为国I、国II的车辆上，而国III仅占10%。随着国III、国IV标准的实施，排放水平为国I、国II的公用车辆将快速退出经济比较发达的城市，主要将应用在一些经济实力欠佳的城市上，这些城市的财政实力在很大程度制约了对DPF采购需求。据了解，出于试验目的，北京首期采购 100台DPF共有7家企业中标，全部为外资企业，平均一家企业只有不到15台的数量，僧多粥少的局面同样让DPF生产企业感觉到市场的无奈。
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