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张天翼：中国大飞机问世始末 |
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6/30/2007 11:54:00 PM
乌有之乡
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在这个博弈过程的回顾中，我们可以看见一个巨大的国家目标，如何被分解成了各个局部的利益和“相对的真理”，中国的大飞机之梦如何坚强而婉转地成为现实！
2007年3月18日，各媒体纷纷报道了一个新闻——“大型飞机研制重大科技专项正式立项”，温家宝总理主持召开国务院常务会议，同意组建大型客机股份公司。
尘埃落定，于是，在这个“大飞机公司”问世的背后，其间经历了多少复杂的曲折过程，参与大飞机决策的各方经过了多少博弈，利益的纠葛是如何厘清的，诸多鲜为人知的事情开始浮出水面。
博弈各方
所谓大型飞机，根据航空产业的解释，是指起飞总重量超过100吨的运输类飞机，既包括军用和民用大型运输机，也包括150座以上的干线客机。
国务院虽然是大飞机项目的发起方、推动力，但不是能够号令四方航空诸侯的中国航空决策最高机构，因此行政级别最高的国务院也成了参与大飞机项目的博弈方之一。当然也是份量最重的第一方。
博弈的第二方是主流航空体制，这是传统上对航空政策最有发言权的一方，某种程度上在国务院面前有他们自己独立的见解和利益。此方的代表是国防科工委、中航一集团、中航二集团等，对于大飞机发言不多的民航总局也可以算作其中成员。
博弈的第三方是在大飞机论证各方争议中扮演裁判决策的科技部，科技部几年来在一直主持大飞机论证工作。
博弈第四方是参与航空决策的其他部委和研究机构的专家学者，他们几乎都主张国家应该毫不犹豫的迅速上马大飞机。这个群体的代表人物主要有：两院院士、中国科协副主席王大珩，中共中央政策研究室研究员，原经济局局长王超平，国家发改委国有资产研究中心主任高梁，北京大学管理学院教授路风，原国家航空航天部飞机局局长胡溪涛等。
博弈第五方，是一批“运十”的飞机设计师，平均年龄已经超过65岁，大多退休在家，他们人在上海大都市，却是航空领域的边缘人。由于“运十”下马以来，航空工业界长期没有给予“运十”飞机设计人群一个令人信服的评价，他们一直在为“运十”复飞和大飞机呼喊。曾经多次上书中央，呼吁大飞机项目的立项，代表人主要有程不时、薛德馨、吴苕溪、周济生等。
程不时：曾任研制“运十”飞机的708设计院副总设计师，中国航空界著名的飞机设计师之一。师从新中国飞机设计的开创人徐舜寿。延续徐舜寿“熟读唐诗三百首”(熟读飞机三百架)的飞机设计思想，大力提倡飞机设计的“综合法”，并且批判建国以来的航空设计“原准法”路线。
薛德馨：原”运十”飞机的试飞负责人，曾经担任沈阳飞机制造厂总工艺师，后来调任上海参加“运十”飞机的708工程。在“运十”下马之后担任上海市航空工业办公室副主任，用三架旧707起家惨淡经营创办了上海航空(公司，任上海航空公司副董事长。退休后任上海航空学会理事长、上海航空公司顾问。
吴苕溪：“运十”飞机设计师，曾经在1984年发起上海飞机设计研究所219人联合签名，上书中央要求恢复“运十”。
“三步走战略”破产
故事还得从“运十”讲起。
在接受记者采访时， “运十”飞机副总设计师程不时认为，各方所有争论分歧的根本点还是在“依赖外国设计还是自主设计”。因为一航当局主张先上支线的理由，也是不相信国内有自主设计大型干线飞机的能力。他认为，“运十”的下马让自主创新的道路遭到挫折，而“麦道90”项目的中断又让依赖国外技术生产的梦想破灭，因此支线飞机就成了当前民机工业路线的选择。因此说“能不能”问题决定了大飞机三大问题的对立，以及对四大分歧解决方案的对立。
早在“运十”下马后不久，国内的专家就群起上书，要求发展自己的大型飞机制造工业。
1984年6月，上海飞机设计研究所219名研究人员联名向中央写信，表示“不要花巨额外汇去组装麦道80，建议在运10基础上发展我国民航工业。”签名的发起人是吴苕溪和赵国强，72岁高龄的吴苕溪2006年还连续致信给国务院大飞机论证组，对150座大飞机提出自己的真知灼见。而曾经在“运十”机翼组工作的赵国强前几年对ARJ21的机翼设计也做出了突出贡献。
1986年3月，时任中科院技术科学部主任的王大珩与陈芳允、杨嘉墀、王淦昌三位著名科学家一起，联名向中央递交了一份重要报告：《关于跟踪研究战略性高技术发展的建议》，即后来的“863计划”。
在此背景下，1986年7月胡溪涛联合北航、南航和西北工大的三位校长沈元、张阿舟、季文美联名向邓小平同志上书《千方百计尽早提供和使用国产干线飞机》。在信中，四老阐述了发展干线飞机的紧迫性。当年11月，国家科委召开研制干线飞机论证会，征得了计委、经委等部门的同意，提出了《发展干线飞机振兴航空工业》的报告上报国务院。
科委报告上呈之后，当年12月，国务院召集第125次常务会议，决定研制干线飞机。这是在“运十”下马后，同意研制干线飞机的最高层会议。
据了解，在1986年到1988年，航空工业部组织的《2000年中国航空工业发展战略研究报告》中，在民用航空技术中提到干线飞机是民用飞机发展的战略重点。1988年10月，国务院对干线飞机项目书做出批复，要求争取在1996年取得我国适航证，投入国内的航线使用。
1989年，航空工业部组织专家对干线飞机的总体设计、总装、总质量控制等进行论证和招标，最终确定在上海做干线飞机。
1992年1月，时任航空航天部副部长的何文治在接受新华社记者采访时，乐观估计“我国1994年将可生产出第一架干线飞机”。
1993年10月，国务院在上海召开了研制干线飞机会议。11月29日，国务院又专门下发了由总理、副总理批准的会议纪要，要求要下决心，不失时机地研制我国自主知识产权和总体设计技术的150座以上的干线飞机，力争2000年前后搞出样机并取得国内适航证。
1994年9月在中科院召开的研制干线飞机论证会上，中国航空工业总公司一位高层明确表示，飞机的座级应该比150座要大。但是最终在上报国务院的干线飞机发展思路中，却强调要以研制100座级飞机为突破口。
程不时回忆了当年的干支线之争激烈程度。在北京举行的一次会议之上，有关部门欲砍掉大飞机项目，结果一次23人参加的讨论会变成表态会。23个专家中，只有程不时主张做大飞机，另外一个专家主张小飞机，但是建议不要把大飞机扔掉。
于是，中国航空业的高层决策走上了“三步走”战略。
按照规划，首先是装配和部分制造支干线飞机，当时主要是装配麦道80/90系列飞机，由麦道提供技术；然后与国外合作，联合设计研制100座级飞机；最后是在2010年实现自行设计、制造180座级干线飞机。这也被称为中国飞机制造业的“桑塔纳”发展道路——先与国外合作生产，逐步国产化。
按照三步走战略，从1985年3月到1994年10月中国总共组装35架麦道82。从1992年3月开始，中国和麦道开始合作生产麦道90。为了与波音争夺一杯羹，1996年空中客车公司与中国航空工业总公司签约，准备联合设计和生产100座级飞机AE-100。
1997年8月，波音兼并麦道之后，美国停止了和中国的合作，空客也终止了和中国的合作。“三步走战略”一步也没走出去，就由此宣告终结。
“三步走战略”在航空业界也是争论颇大。最后，航空管理部门要求“停止争论”，统一思想。
1998年10月，上海飞机研究所52名研究员、高级工程师联名给时任国务院总理的朱镕基上书，呼吁要像抢救长江上游生态环境那样抢救民机工业。
2000年2月，国务院召开专门会议听取国防科工委关于民用飞机发展思路的汇报，确定集中力量攻支线飞机，要求在30—70座之间选定设计的座级规模。据说是在上海飞机设计所的多数工程设计人员强烈要求下，以70座的上限作为ARJ21的基本型，否则的话我们今天看到的ARJ可能吨位要更小。随后，在“十五”期间，支线飞机被列入12大高技术工程之一。
一个焦点、三大问题、四大分歧
在中国大飞机项目的参与博弈的五路力量，在三大问题上存在着四大分歧，同时有一个正反对立的焦点，这个焦点就是“运十”是什么？
三大问题是“中国要不要上大飞机”、“中国能不能上大飞机”、“中国怎么上马大飞机”？
四大分歧是，“军民之争”、“干支之争(先上干线、先上支线之争)”、“自主设计与仿制之争”以及项目选址上的“东、西之争(上海、陕西之争)”。
关于“运十”的焦点是：究竟是中国曾经成功的、符合科学技术规律的大飞机项目，还是一个落后的、过时的、错误的普通飞机项目？
在“要不要”的问题上，随着事态的进展，五方表态趋同，都是要！
在“能不能”的问题上，五方意见各不相同，主流航空体制认为不能，不能超越“航空工业的客观发展规律”，而边缘决策人士和老“运十”人都认为能。国务院和科技部在这个问题上前几年基本没有明确表态，到2006年之后科技部说“国家论证的结果是认为能”。
在“怎么办”的问题上，由于对上一个问题的回答差距很大，因此这个问题的结论也是差之千里，主流航空体制认为大飞机上马要从小到大研制，坚持历史上的“三步走”决策，现在要走完目前支线飞机ARJ21研制的这一步，边缘决策人士和老“运十”人都认为要迅速启动大飞机，不可再停留在支线飞机上犹豫了。
围绕关于“运十”的焦点和“三大问题”，出现关于发展大飞机的4大分歧。
第一大分歧就是“支、干之争”，是指直接上干线大飞机项目，还是从支线开始做起，再过渡到大飞机，实际上这是“能不能”问题的延续。
在主流航空体制内部，长期流传的说法是“‘运十’是破铜烂铁、七零八落、土法上马，是类似大跃进的不成熟产物”，因此‘运十’飞机不能代表中国具有大飞机的研制能力。”运十”飞机没有完成试飞，没拿到适航证，不是完善的飞机产品。主流体制强调按照“航空工业的客观发展规律”办事，飞机要从小做起，逐渐放大，因此当前搞好支线飞机ARJ21的研制工作是上马大飞机的必经之路。
第二大分歧是“军、民之争”，即先上军用飞机还是先上民用飞机。主流航空体制认为民机适航取证难度很大，这是设计民机的重大难点。原西安飞机制造厂一位工程师曾对媒体发表过他的看法，“民用飞机门槛很高，要符合适航条例的最低安全标准，飞机如果不适合这个条例，根本不能投入运营。”
而以薛德馨为代表的上海航空界专家们认为，先军机后民机，时间来不及。当前每年航空运营的增长量太大了，这是发展民族航空工业的最佳时期。最近”运十”飞机设计师程不时发表文章说，“建国以来航空工业界长期坚持用“原准法”设计飞机是低级的爬行主义，是没有掌握飞机设计的基本规律”。
第三大分歧是“中、外之争”，指的是大飞机的技术来源是自主研发，还是中外合作。从八十年代以来与空客、麦道的合作中，用巨额资金买来很多惨痛的教训，大飞机的国际合作最多可以获得一些制造技术，而不是设计技术，关键技术是花钱也买不来的。参加过引进麦道飞机合作的“运十”飞机设计师赵国强说，“重要的载荷数据、强度系数，根本都不会给你”。
第四大分歧是“东、西之争”，即发展大飞机项目的基地将来放在上海，还是陕西、四川？
“运十”复飞？
关于“‘运十’是什么”这个焦点，“能不能”问题的对立答案与此密切相关。
国家发改委体改所国有经济研究中心主任高梁是“运十”复飞的最早呼吁者，从上世纪90年代开始，当时他在《中国产经新闻》报任副总编辑，他的《天高云谈，望断南飞雁》用伤情的纪实笔法叙述了“运十”下马这个中国工业史上的重要事件，掀起了呼吁“运十”的高潮。
北京大学的路风教授是力挺“运十”的代表人，他写出的《我国大型飞机发展战略研究报告》在航空业内外引起轰动，路风教授坚持认为，让“运十”复飞是开发大飞机的捷径。
路风教授认为，让“运十”复飞并不是一定要恢复一个产品，而是恢复大飞机的产品开发平台。如果能这样，将在非常短的时间内使中国民用航空工业获得能够开始积累大飞机技术经验的平台。
作为国务院组织的“大飞机项目论证组”成员，中央政策研究室王超平和高梁等专家表示，“运十”工程是中国航空工业发展历史上的重要一页，应认真总结这段历史而不应回避。“运十”如同两弹一星，也是中国人的骄傲。
主流航空业界关于“运十”复飞的“口径”是：让“运十”复飞存在着一定的难度，而且也不现实。“运十”飞机是特定年代、特定原因、特定的历史背景下研制成的一个项目。
而作为历史上中国惟一的民机工业基地，上海航空界的口径一致相反。
新一轮博弈公开化
从2003年开始，关于大飞机上马的分歧全面公开化，博弈各方之间都各自在新闻舆论上频频曝光。
2003年3月，中国科学院院士王大珩联合中科院20多名院士上书温家宝总理，就发展我国大型喷气运输机提出了建议。建议得到温家宝总理的重视。院士们上书1个月后，正值SARS期间，温家宝总理视察北京航空航天大学，提出了“发展我们自己的大飞机担子落在同学们肩上”的希望。
5月25日，温家宝专门看望了王大珩。温家宝说，“王老最近就加快我国航空工业发展给我写了一份建议，今天我专门来听您的意见”。他同时表示，国家正在研究和制定新世纪的科技规划(即现在的《国家中长期科学和技术发展规划纲要》)。2003年6月，国务院决定成立国家中长期科学和技术发展规划领导小组。
2003年，中国航空第一集团公司宣布，要以新支线飞机发展为契机，适时发展大型民用飞机。
2003年11月，国家科技部组织的“大飞机项目论证组”开始调研和专家论证。据科技部相关人士介绍，大飞机项目论证组成员共20余人，既有北京航空制造工程研究所研究员关桥院士、中航一集团科技委副主任刘大响院士、中国航空工业总公司科技委副主任顾诵芬院士这样的航空工程技术专家，也有国家发改委国有资产研究中心主任高梁、北京大学副校长吴志攀这样的经济、法律专家，还有部分来自国家科技部、民航总局、航空工业及部队系统的官员。
一位熟悉内情的人士透露，由于几方观点对立，2005年年底，调研论证结果出现几次反复，甚至最终上报给国务院的报告的文字措词也经过再三修改。
路风教授系统地批驳了先上支线飞机的观点(见路风教授《中国大型飞机发展战略研究报告》)。“大飞机不是小飞机的简单放大，两者之间的技术性质有很大的不同。”他说，“大飞机具有特定的设计问题，构成了特定的技术领域，因此开发干线飞机的技术能力不会从开发支线飞机的能力自然延伸而来，而必须通过开发大飞机的过程发展起来。”
2005年1月，中国航空工业第一集团公司第六次工作会议在北京召开。一航党组书记、总经理刘高倬在会上表示，该公司既然已经确立了从支线起步，进而发展大型飞机的思路，“就必须像抓重点型号一样，狠抓ARJ21飞机的研制”。
而高梁对“支线说”表示反对，他指出，之前国务院两次上干线飞机的决定都曾受阻，第一次上干线项目蜕变为与麦道飞机公司合作生产，第二次上干线飞机的指示又被改为“大支线”项目。
“结果从启动论证到2000年初结束，时间跨越16年，最终不但没有形成具有独立知识产权的民机产业，相反还因为国际合作伙伴的放弃，而成了彻头彻尾的冤大头项目。”
2006年年初，中国科学院院士王大珩以及胡溪涛等一批航空界院士专家又一次上书中央恳切表示：中国应自主研制大飞机。退休之后，胡溪涛一直给国家领导人写信建议发展大型飞机工业。
在2006年1月举行的国防科技工业工作会上，国防科工委新闻发言人金壮龙向媒体表示，“十一五”期间将适时启动大飞机的研制。
2006年1月在全国科学技术大会上，温家宝总理在讲到中长期发展规划时，特别脱稿谈了关于大飞机的问题。温家宝说，到2020年以前，至少还需要增加1500架大型飞机，还需要花1000亿美元的投资，这是一个大问题。
科技部政策法规和体制改革司主管副司长梅永红在接受记者采访时表示，通过中长期规划，大飞机要不要发展、有没有能力发展这一最关键的问题已经解决。
2006年2月，国务院发布《国家中长期科学和技术发展规划纲要》，大型飞机研制被确定为中国未来15年里将重点实施的16个重大专项之一。
2006年3月，刘大响院士在接受媒体采访时说，如果到2020年我们还没有自己制造的大飞机，那么有可能到2030～2040年都不会有。这是主流航空体制的第一次对大飞机上马有了时间说明。
2006年3月14日，十届全国人大四次会议表决通过了关于国民经济和社会发展第十一个五年计划规划纲要，大型飞机被列入纲要，特别是在高技术产业工程重大专项中，干线飞机被提到了醒目的位置。
“这是我国研制干线飞机第一次由全国人民代表大会通过。”胡溪涛说。
此后，国防科工委主任张云川在布置2006年八项重点工作的会议上，提出“抓好支线飞机研制”。也就是说，国防科工委支持重心仍然是ARJ21支线飞机道路，即先上支线再上干线大飞机，所谓大飞机项目的“适时启动”，更像是一种应景。金壮龙表示：“航空工业以支线飞机为重点，适时启动大飞机的研制，重视发展通用飞机、民用直升机和转包生产，初步实现民用飞机产业化。”
2006年03月，国家发改委国有资产研究中心主任高梁在接受《瞭望新闻周刊》采访时分析，“正是因为有了研制‘运十’的基础，才有上世纪八九十年代中美飞机项目的合作。尽管我们自己研制的大飞机没有形成产业，但研制大飞机的技术和制造基础得以延续。这使得中国成为世界上有能力造大飞机、并有设计大飞机潜力的少数几个国家之一。”
航空“政治学”
中国一航一位不愿意公开身份的人士告诉《商务周刊》，“不否认我们有自己的利益判断，尤其是作为一家正在向市场化、商业化变革的军工企业，我们不得不考虑成本和效益。”他坦言，科技部对自主创新的坚决态度，在军机上自主创新实现突破的中国一航对此深表赞赏和认同，但他强调：“科技部可以只考虑技术，可我们不但要考虑技术，还要考虑市场需求”，“而且，脱离开军品需要单独发展大型民用干线飞机，不但财力达不到，而且也不适合当前国家现实需要。”这位人士几乎是向记者剖白到，对大飞机的渴望，谁也没有中国航空工业这么强烈，“但因为民机工业的特殊性，其竞争完全是彻底的全球化竞争，在高度垄断的环境下，不是谁想进入就进入的”。他坚决反对单纯从技术看待大飞机，单纯从国内市场角度看待大飞机的竞争。
2006年4月，中国科学技术促进发展研究中心航空产业发展战略研究课题组的6位专家，胡溪涛、金履忠、王超平、高梁、薛德馨、程不时联名上书国务院，就启动大型民用飞机研制问题提出具体建议。
刘高倬认为在国际航空业竞争后面的是“国际政治学”，不懂得航空业的国际政治就不要谈民机工业。在欧洲统一的战略目标和相关国家政府的全力支持下，空中客车公司才成为能与波音公司相抗衡的世界航空巨头。如果没有政府的长期稳定支持，任何一个企业都不可能支撑如此长时间的巨额亏损。波音也一样。
据1991年空客为反击波音获取大量美国政府补贴的调查报告显示，仅1976～1991年的15年间，美国政府对民机工业支持的金额为180亿～220.5亿美元。如果民机工业从国防部和国家航空航天局研究与发展中得到的收益以美元现币值计算的话，总支持金额高达334.8亿～414.9亿美元。而这还不算美国政府通过税收制度给予的资助。
航空“政治学”的资金支持还只是“常规武器”，政府扶持更隐蔽、杀伤力更强大的还有分别由美国联邦航空局(FAA)和欧洲联合航空局(JAA)颁发的适航证。如果未来中国大飞机得不到FAA的发证，就根本无法飞出国境。
有没有时间表
有媒体透露，国家发改委和财政部在态度上都认为“马上上自主研发的大型干线客机有难度，现在还不具备条件”，主张把已经投入成本的ARJ21支线客机项目“搞到底、搞成功”。
发改委一位官员解释说，“搞大型民用飞机是个‘无底洞’，国家政策和财力鼎力支持没有问题，问题是这个项目还是一张白纸，甚至怎么搞仍然还是‘鸡飞狗跳’。这个时候，谁敢做预算、谁敢投资？”他认为，中国民用航空工业的能力和市场现实，现阶段还不可能“一口吃成胖子”，而且在财力有限的情况下，“搞大飞机不能不考虑国际政治环境和国防建设的现实需要，更何况ARJ21已经铺了一大摊子了。”
但“自主创新”这面“大旗”带来的压力甚大，以至于国家发改委和财政部也不得不妥协一步，开始提出“尽快先上大型运输机”，发展军用运输机和民用货机，同时对大型干线客机组织攻关，用几年时间完成大飞机项目。
2006年10月25日国防科工委副主任、国家航天局局长孙来燕表示，中国一定会把自己制造的大飞机拿出来，但目前还没有一个制造大飞机的明确时间表，现在注重的是大飞机的技术路线和进行前期论证工作。
2006年10月31日在珠海航空展览会的发言上，国防科工委副主任金壮龙在论坛上宣布，在5年内，中国将开发大型飞机设计与制造成套技术。
2006年11月24日《中国航空报》刊登国防科工委秘书长黄强在中国一航第三次管理工作会上的讲话强调，对于大飞机，业内人士必须停止有害的争论，业外人士应该停止添乱的进言。这篇一航的内部工业讲话，在互联网上被广泛流传，明显是意有所指。
2007年国防科技工业工作会议，国防科学技术工业委员会秘书长、新闻发言人黄强2007年1月说，目前中国正“积极论证”大飞机专项，并将在2到3个五年计划里，通过军民统筹来推进大飞机的研制。
2007年1月，科技部部长徐冠华在全国科技工作会议上说，中国在中长期科技发展规划纲要中确立的研制大型飞机等16个重大科技专项将在2007年得到实质性推进，在年内正式启动实施若干项重大专项。
体制之争
刘大响院士也倾向于从军机入手，以大型运输机作为切入点。刘大响认为，要制造干线客机，会涉及到大型锻件、大型桁架的制造，新型材料等方面的问题。而在大型飞机的气动力布局特别是超临界机翼、大涵道比涡扇发动机这些关键技术，也有待预研和突破。
而老”运十”人、上海航空公司原董事长薛德馨则认为，“以军机的名义发展大飞机，除非关了门自己干，而以民机的名义发展大飞机，跨国公司有的技术和零部件会向我们封锁，但有的还能卖给我们。”
2006年08月，《经济参考报》发表一个文章《中国大飞机研制之痛：军机体制难造民机》，认为军机体制干民机如同“让男人生孩子”，这是掀起了一个否定传统航空工业垄断体制的一个浪潮。
军机和民机在研制方面有着截然不同的区别。军机的销售是由国家“买单”，它不需要考虑市场情况，而且它的利润获取是由国家规定的。这样就形成了一个看似奇怪却又合理合法的现象，在军机利润率固定的前提下，军机研制的成本越高，获取的利润越多。业内专家把这种现象称为“军机研制合理合法的成本最大化”。
民机的研制跟军机完全不一样。民机研制首先要考虑市场因素，民机要做好，得综合考虑市场开发、生产、营销、服务等各个环节，使成本最小化，这与军机恰恰相反。因此说军机体制干不好民机，必须要打破垄断，体制创新。
王超平和高梁认为，民用客机是商品，必须面向市场，按市场经济规律办事。要采用新的体制和机制搞大飞机项目，组建一个新的实行现代企业制度、产权多元化的民用飞机制造公司，由它来具体实施这个国家项目。
2007年2月，《中华工商时报》发文表示：制造大飞机也需要民营企业的参与，而且应该充分发挥民营企业的作用，而不能由国有单位、国有企业垄断。
文章认为，国家对科技发展大包大揽的必然结果，就是个人的创造力被压抑和抹杀。只有在私人无力解决的基础研究领域，才需要国家出手。在科技发展上，国家的作用就是搭建鼓励创新的机制和平台。只有国家搭建起鼓励创新的机制和平台，我们才能尽早坐上国产的大飞机，才能尽早实行自主创新大国的愿望。
而就在几个月之前，在上海卢湾区诞生了一个由民营企业家投资的“广东昌盛飞机设计公司上海研究中心”，汇集了一些高龄出山的“运十”老设计师，开始进行大飞机的总体概念设计。
2007年3月18日，体制之争终于接近尘埃落定，各媒体纷纷报道“大型飞机研制重大科技专项正式立项”，温家宝总理主持召开国务院常务会议，同意组建大型客机股份公司。
文中醒目处：
由于“自主创新”这面“大旗”带来的压力甚大，以至于国家发改委和财政部也不得不妥协一步，开始提出“尽快先上大型运输机”，发展军用运输机和民用货机，同时对大型干线客机组织攻关。
补白：
2006年4月，中国与美国波音公司签订80架新一代波音737客机的购买协议，涉及金额416亿元人民币。在波音销售副总裁拉里迪肯森于掌声中合上签字本的那一刻，这家国际航空市场的“巨无霸”完成了迄今为止中国民航史上最大的一笔客机交易。 而在2005年，中国已与波音签署购买70架客机的协议，与空客公司签署订购了150架A320系列飞机的框架协议。
中国民航总局副局长高宏峰表示，目前每年100架左右的引进速度大体还是可以的。据业内人士说，高宏峰这个解释的依据是，据波音公司预测，到2024年中国需要约2600架新飞机，从而成为美国以外最大的民用航空市场。而空客则预测，到2024年中国将需要1790架飞机。
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