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戴-克分家对中国车企重组的启示 |
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| http://cn.newmaker.com
5/25/2007 3:38:00 PM
中国工业报 祝贺
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突如其来的戴姆勒-克莱斯勒公司（简称戴-克）的拆分案，引起了国际舆论界的议论纷纷，同时也给中国汽车业带来了不小的震动。
目前，国内政策层面对汽车工业的要求是产业重组、加快大型汽车集团的形成。例如，《中国汽车工业“十一五”发展规划》明确提出，以国有资本为主导的企业要通过产业重组、强强联合，加快形成大型企业集团；国家发改委在去年末发布的《关于汽车工业结构调整意见的通知》中也要求，各地政府和汽车生产企业要把产业组织结构优化升级作为当前发展和调整的主线，注重依靠市场机制，推动联合和兼并重组。而曾经的戴-克集团，作为世界汽车工业6+3格局中重要的一极，其重组后又分裂的事实，给正处在新一轮产业整合的中国汽车工业提供了另类样本。其后果及教训，应对我国汽车产业有所警示和启发。为此，记者对行业内专家进行了采访。
回首戴-克“世纪婚礼”：400亿市值缩水至80亿
“戴-克分家，标志着世界汽车工业史上一个重要的战略时代的结束。”著名车评人贾新光这样评价戴-克集团的拆分带给世界汽车工业的影响。
在9年前的1998年5月，戴姆勒-奔驰与克莱斯勒合资成立戴姆勒-克莱斯勒公司时，资本金高达920亿美元，其中戴姆勒占有新公司股份的57%，克莱斯勒占有43%的股份。当年，这个强强联合的大手笔曾被媒体称之为“世纪婚礼”。双方公司高层———戴姆勒集团董事长于尔根•施伦普和克莱斯勒公司董事长罗伯特•伊顿公开承诺：“新公司将重塑全球汽车产业格局，并为超大规模的跨国整合提供样本。”巨型兼并后诞生的汽车大鳄，的确曾令业内同行仅能望其项背。
但令人遗憾的是，婚后的生活并不美满。戴姆勒萌生与克莱斯勒“离异”的念头，主要源自于9年来的合作并不尽如意。“从合作的初衷来看，因为双方在产品结构和市场领域没有重叠———戴姆勒-奔驰的产品以轿车商用车为主，市场主要在欧美地区；而克莱斯勒擅长生产小型厢式车、皮卡及SUV等乘用车，市场主要在北美地区，两者之间可以互为补充。当时的国际环境促使双方高层都认为，世界汽车行业竞争日趋激烈，必然催生世界范围的兼并重组，由此便促进了戴姆勒-奔驰与克莱斯勒的强强合作。”贾新光说。
“双方的合作并没有达到资源整合的目的。无论是在整合产品和技术的平台、整合采购资源方面，还是在降低成本方面，都由于双方的‘交集’太少而导致整合工作无法顺利进行。”贾新光分析。
同时，由于戴姆勒-奔驰和克莱斯勒两家公司的经营模板、客户群和企业文化都大相径庭，矛盾自合作之初就埋下了种子。随后戴-克的市场表现，用一组数据也可以证明，克莱斯勒2006年亏损11亿欧元（约合14亿美元），抵消了梅赛德斯24亿欧元的营业利润及商业卡车集团的强劲表现；仅仅几年时间，戴-克的股票市值损失了330多亿美元。时至今日，克莱斯勒在此次“出售”中被估值为80亿美元，仅是当初购买价格的九分之二。
经典案例的疑问：强强联合为何没有造就“王中王”
尽管国际汽车业正面临着第二轮兼并重组的趋势，但是从世界工业的范畴看，许多当初轰动一时的案例，在此后的经营管理中却并不成功。
“在当时所有参与兼并重组的汽车公司，除了丰田公司外，现在几乎都已经陷入了困境。尤其是以一个公司‘拯救’另一个公司形式出现的兼并，往往都使充当‘拯救者’角色的公司自己也被漩进了不可预知的黑洞。”贾新光说。
贾新光认为，像宝马出售罗孚、沃尔沃出售乘用车业务，都是为了尽快摆脱自身并不优势的资源与业务，避免公司出现管理危机。“与其相濡以沫，不如相忘于江湖。”贾新光风趣地总结道。
热衷于联合兼并的企业在追求大而全的过程中，往往信奉：企业规模越大，产品线越宽，对于市场的垄断力、竞争力就越强。但现实却并不以人的意志为转移。由于市场竞争的激烈，要求胜出的因素是需要打造更加细分市场的品牌优势，而延展出来的更长的产品线不仅没有加强，反而削弱了原有的优势。
在国际市场上，一些汽车厂商并没有刻意地追求规模扩张，而是把注意力放在了具体的目标上。比较成功的案例是，2000年宝马以27亿美元将陆虎卖给了福特汽车公司之后，从而获得更多资金用于发展其豪华车品牌。
宝马的税前净利润因此由2000年的18.9亿美元增至2002年的30.8亿美元。
在戴-克从合作到分家的这个案例中还可以看出，合并重组固然可以使汽车企业在一夜之间跃升到世界巨头之列，但是规模的扩大，并不代表竞争实力以及盈利能力的提升；文化的差别、管理模式的迥异、产品结构与技术水平的交叉或融合、采购系统及销售系统的平顺运转，都需要花费很多的时间与精力进行整合和融合。这对于已经在整合中的中国汽车业来说，是必须清楚认识到的现实。
对中国汽车工业的启示：政府应允许多元化资本进入汽车行业参与竞争
克莱斯勒最终被私募基金Cer鄄berus资本管理公司收购一事显示出，生产资本与金融资本的结合，已经改变了原来汽车企业同业并购重组的模式。
“上世纪90年代的兼并重组，多数是发生在同业同行之间的买来卖去；但是现在的国际市场上，一些独立的金融资本力量非常活跃，对汽车业的发展带来了利好消息。”著名车评人、《中国汽车要闻》主编钟师这样评价世界汽车业兼并重组浪潮中出现的新动向。
日前，克莱斯勒（中国）汽车销售有限公司总裁兼首席执行官艾思孟接受记者采访时也表示，引进的新投资者可以让克莱斯勒集团集中精力投入到自己的业务——开发新产品、开发新技术中去，Cerberus会集中实力推进克莱斯勒集团的发展。
从汽车工业发达国家的经验来看，金融资本进入汽车工业领域，曾经对美国、日本、韩国汽车工业的发展起到了极其重要的推动作用。而我国汽车工业长期在计划经济体制下运行，始终存在着政府宏观经济管理部门一直试图以行政手段、经济手段加速汽车工业的集中化进程，以获取规模经济效益。
在我国，不仅金融资本不可能直接进入汽车领域，非汽车行业的投资者也不可能被政府许可直接进入汽车行业。从国内汽车行业的控股关系来说，虽然有几十家汽车厂已经分别进入了一汽、东风、上汽三大汽车集团；三大集团也分别携手2~3家跨国公司组成了更大的集团，初步形成中国汽车工业新的“3＋9”的产业格局，但从整体上看，中国汽车工业产业组织结构还是比较分散的。如果无视市场需求与竞争，政府单纯以行政控制手段推行产业兼并重组，则略显无力。
“金融资本进入汽车领域，能够保障汽车企业品牌或销售网络的完整性，更有利于汽车工业的管理和发展，因此无论是民间资本、还是金融资本，都应该被允许进入汽车领域，应该充分利用市场和经济手段，打破垄断、拓宽资金进入渠道，否则中国汽车企业难以快速、有效地进行大规模的兼并重组。”钟师如是说。
可以预见，世界汽车业6+3的格局正在松动，一场新的全球化的重组浪潮正在兴起。在这次浪潮中，以中国市场为代表的新兴地区与国家的急速崛起，正在其中扮演着重要的角色。而对于中国汽车工业来说，只有遵循市场经济的规律与规则，重视兼并重组后的资源有效整合与融合，才能够真正成为中国经济乃至世界汽车工业发展的推动力量。
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