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竞争优势渐强 中国造船业盈利长期可期 |
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| http://cn.newmaker.com
7/19/2007 1:12:00 PM
中银国际 胡松 胡文洲
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核心提要: 随着工业制造水平的提高和综合成本优势的进一步显现，全球造船业向中国转移的趋势日益明显，未来中国将成为世界第一大造船国。2006年中国新船完工量超过1400万载重吨，占全球市场份额的19.5%。
未来两年，中国的造船订单和各种数据都表明全球造船业正在向中国大规模转移，中国造船业已经进入了新一轮增长高峰期。2007～2011年，中国造船完工量将保持20%的年复合增长率，2011年的造船完工量将超过3000万载重吨。
全球造船业经过近5年的快速增长，目前已进入平稳发展期。2006年全球造船业增速开始有所放缓，但是造船企业新接订单和手持订单量依然可观。国际航运市场的持续火爆催生旺盛的船只需求，而造船市场对航运市场的滞后性使其在航运市场下滑后有一定的缓冲期。
在目前航运市场高景气度的情况下，预计未来3～5年内全球造船业仍将在高位运行。但行业过度扩张带来的产能过剩和船价波动，是中国造船业面临的主要风险因素。
竞争优势5～10年不变
造船业作为战略性行业，是我国少数具有较强国际竞争力的制造行业之一。随着制造业整体技术水平的提高和人力成本优势的维持，未来5～10年内中国造船业仍将保持较强的竞争力，成为世界造船强国，中国主要造船企业的业绩将有长期的增长，并将涌现国际领先的造船企业。
我国已经提出2015年争取成为世界第一造船大国，为此颁布了《中国船舶工业中长期发展规划》。《规划》提出，以集团化发展为重点，集中力量建设渤海湾、长江口和珠江口三大造船基地。同时，中船集团等企业也提出了各自的目标，国内造船业的产能处于快速扩张期。在国际订单需求旺盛、日韩等传统造船强国产能扩张有限的情况下，大量订单转向中国造船企业。中国造船业在20世纪90年代以来获得快速发展，已经成为继韩、日之后的世界第三造船大国。
在产销总量不断扩张的同时，中国造船业生产技术和劳动生产率也在不断改善，这将推动船企综合竞争力的增强。2010年之后，若国际造船市场步入下降周期，中国船企将通过市场份额的扩张来保证盈利总量的增长，因此中国造船企业的盈利增长将长期可期。
综合劳动成本优势明显
在20世纪80年代以前，中国造船业的对象一直是以国内的内航船舶为主体，造船生产量小，甚至没有以100吨以上的商船为对象的劳德船级统计记录。主要原因在于：造船厂家多但生产规模小，能够生产大型船只的厂家很少；生产技术也没有得到外国船主的认同，缺乏接受出口订单的国际竞争力。
但在20世纪90年代后，中国积极推进国有造船厂的设备改造和现代化，从国外引进技术和资金实现生产设备的大型化和合理化，提高了生产效率。在1995年之后，致力于船舶出口的造船业由于国际化和竞争力的增强，订单逐渐增多。1997年之后，中国超过德国确保了世界造船业第三位的市场份额。
世界造船业转移的历史表明，造船业转移总是从先行工业化国家向后起工业化国家转移，由劳动力成本高的国家向成本低的国家转移。我国是最大的发展中国家，同时具有政府的支持、良好的工业基础和低劳动力成本等综合优势，国际造船业加速向我国转移符合船舶产业转移规律。
根据20世纪90年代实施的强化政策，中国淘汰了数家由于经营不善而破产或被合并的造船厂，形成了北方的船舶重工集团公司和南方的船舶工业集团公司两大阵营，改善了组织的现代化经营和企业间具有竞争意识的高效率运营。此外，中国远洋船舶集团总公司及包含地方行政所经营的其他的造船厂家为第三大集团，形成了目前三大集团的竞争格局。
业内人士认为，决定造船企业竞争优势的主要亮点在于成本控制力和综合技术水平。而造船业作为劳动密集型行业，综合劳动成本在成本控制中起到关键作用。在船壳制造水平相接近的情况下，船舶设备的制造能力决定了造船企业的综合技术水平。中国造船业在未来相当长的时期内，仍将保持综合劳动成本优势。随着中国制造业整体水平的提高，船舶设备制造能力将逐渐增强，因此未来中国造船业的竞争优势将不断提升。
劳动力优势仍将维持较长时间
在人工成本方面，目前中国造船业的主要竞争对手是韩国。根据中船集团、韩国大宇和现代海洋等几家中韩船企的数据比较，从人力成本和劳动生产率综合的角度来比较可以看出，中国船舶工业的成本竞争力优势明显。据预测，到2015年中船集团人工成本将达到13568美元/人，仍然不超过现代重工和大宇造船人均年收入的三分之一。
在生产效率方面，根据克拉克松公司的统计，1998～2005年中国造船业劳动生产率年均增长14.8%，所处阶段与上世纪80年代的韩国造船业相似。根据中国统计年鉴的相关数据，1998～2005年我国造船业的人均产值年均增长为18%。随着中国造船业技术水平的提升，未来劳动效率会有更快地提升。如果2006～2015年中船集团的生产效率年增20%，同期韩国企业生产效率年增速为10%，那么到2015年中船集团生产效率仍不到现代重工的60%。
在劳动成本综合竞争力方面，综合考虑单位劳动工资和生产效率对造船成本的影响，中船集团2006年的综合劳动成本只有现代重工的67%，而到2015年则为58%，优势有了进一步扩大。
船舶设备配套率呈上升趋势
在船舶的成本构成中，船舶附属设备占比达到40%以上。因此，国产设备装船率的高低，直接决定了一国船舶业的盈利水平。
以前，由于我国造船业总装产能扩张速度快于船舶设备产能扩张，在造船产量连年增长的时期，国产设备装船率一直处于较低水平。随着中国装备业的发展和造船业整体水平的提高，船舶设备制造的短板有望得到解决。据预测，中国造船企业目前35%的国产设备装船率，有望在2010年提高到近50%，这将极大提升我国造船业的成本控制力和国际竞争力。
在国际竞争优势持续、产能扩张的情况下，中国造船业未来仍将快速发展。据预测，2007～2011年，中国造船完工量将保持20%的年复合增长率，2011年的造船完工量将超过3000万载重吨。
存在产能过剩和船价波动风险
随着世界造船业景气度的提高，除日本、欧盟等国家和地区已将造船业作为维持性行业不再大规模追加投资之外，中国、韩国甚至越南、菲律宾等地的造船企业却在积极扩充产能，未来造船业有可能面临产能过剩。这将导致未来造船市场竞争加剧、船价下跌，船企的盈利急剧削弱。
另外，有关方面在对造船企业的盈利预测时指出，若未来2年内钢材价格上涨幅度超过15%的预期，则将影响相关企业的盈利增幅。
世界船舶行业景气长期向好
近年来，世界经济贸易的发展和关联性的增强，推动了世界海运量尤其是中国海运量的快速增长，导致海运市场出现前所未有的繁荣景象，运费和租金都呈现上涨趋势。
相关数据显示，在经历2000～2002年的平稳增长时期后，2002～2004年世界海运量快速增长，运费开始迅速回升。2004年，克拉克松运价指数创历史新高，在2005、2006年略有回落后，2007年重现升势。
世界商船船队的运能增长也基本与海运量的增长同步，船队运力利用呈现较为饱满的状态。业内人士指出，世界经济贸易的持续增长，以及关联性增强的趋势出现逆转之前，世界海运量仍将呈现较快的增长。因此，此轮航运业的景气周期有望继续拉长，并带动造船业景气周期的延长。
国际造船业具有明显的周期性，主要跟全球经济的走势和海运业的发展相关。从上世纪70年代开始至今，已经进入了第四轮周期，目前正处于第四轮周期的景气阶段。
随着全球经济的持续增长和中国因素的持续推动，本轮造船业的景气阶段有望继续维持。考虑到造船业的周期一般滞后海运业约3年，而目前2007年度的克拉克松海运运价指数仍处于高位，且目前航运业的景气周期有拉长趋势，因此3～5年之后造船业才会有回落的可能。
全球造船产量的变化呈现明显的阶梯式上升态势，由1919年的1068万载重吨升至1944年的2180万载重吨，同比增长104%。到1976年，全球造船产量达到5327万载重吨。据分析，受世界经济回升的拉动、大宗商品的运力需求快速增长，各大造船企业的订单都已经排到了2010年以后。而造船市场的供不应求，直接导致造船订单价格快速上扬。目前，英国克拉克松新船价格指数(国际造船订单价格权威指数)在2007年一季度创出169点的历史新高。
当前世界航运、造船市场处于历史上最兴旺期的高峰状态，预计2007年国际造船市场的发展趋势是：航运市场保持兴旺；国际造船市场成交仍将活跃，但新船成交量较2006年有所下降；全球造船完工量继续增长；LNG船和大型油船、集装箱船需求旺盛。
航运市场高景气的四个原因
首先，航运市场尚处于高位运行。尽管2005年初以来，油船和散货船航运租金有较大幅度下跌，但与往年同期相比，仍处于历史较高水平，集装箱船、化学品船运价更是居高不下。经历了2005年、2006年的回落之后，2007年航运租金又明显回升，航运市场仍处于高位运行。
其次，新船价格仍处于高位。例如，目前油船、散货船、集装箱船和液化气船等类12种型号的船价比2005年底平均高8%以上。其中，前3类10种型号的船价比2005年底高10%，与2002年、2003年相比则至少高出70%以上。这也从一个侧面说明，今后5年全球对新船需求仍处于较高水平。
第三，二手船成交价始终居高不下。2005年底，许多5年船龄的二手船价格接近甚至高于新船定价，这说明航运市场对船舶实际运力需求仍较旺盛。
第四，航运市场运力供求仍然平衡。挪威著名船舶经济公司Platou公司2006年度报告中指出，2005、2006年全球航运需求增幅为10%左右，而这两年实际运力增长分别为5%左右，船舶利用率由2002年的83%上升到87.5%，2006年进一步上升到91%。预计2007年世界海运量增长率为8%，而全球船队运力增长率为5%，航运市场供求关系进一步改善，基本达到平衡。
相关报道: 三大主力船型市场供需分析
国信证券 郑国
散货船：运输格局突变未来需求充足
在世界海事组织(IMO)和国际船级社协会(IACS)推出的“共同机构规范(CSR)”于2006年4月1日生效前的3月份，全球船厂都出现船东突击订船的现象，之后部分月份略有下降。2006年9月之后开始大幅增加，尤其在2007年各月急剧攀升，大大超过2006年3月份的订船量，表明市场的内在需求相当旺盛。
同时，由于现有散货船大都高龄船多，未来需求较大，订单仅能满足更新需求。另外，自2006年12月开始，二手船平均价格超过新船，且有扩大趋势，主要原因是散货船运输市场火爆，造成二手船奇货可居。
业内人士指出，订单和交付量都大幅增长，说明全球有效产能增速仍跟不上需求增速，产能缺口有持续扩大趋势。
油船：更新需求支撑订单船价居高不下
据了解，现有的油船多为高龄船、单壳油船，共9890万载重吨，按国际防污公约规定2010年之前必须淘汰。双壳船中船龄20年以上的有440万载重吨，15～19年的800万载重吨，预计双壳高龄油船可以创造约840万载重吨更新需求。更新需求共10730万载重吨，按目前1.5亿载重吨的订单计算，尚有4270万载重吨的订单需要新增需求去解决才能保持平衡。
自2003年起，二手油船均价超过新船，随后两者价差逐渐扩大。而2006年以来，运价与船价的走势出现背离，主要原因是在新船不断投放市场的同时，单壳油船的淘汰步伐没有跟上，造成油船市场运力出现相对过剩的现象。
同时，油船运输市场的需求保持相对稳定，运力供过于求导致油船运价在低位徘徊。相比之下，船厂由于手持订单充足、产能相对不足，没有必要为多接订单而打价格战，所以船价并没有跟随运价下跌，反而是稳步上升。
预计在2010年单壳油船的大限到来之前，受单壳船拆解进展缓慢的影响，油船运价水平仍会继续下降。但在2009年底到2010年初之间，油船运价可能会出现急剧上升的情况。因为照目前情况来看，大部分单壳船都要拖延到那个时候集中拆解。
相比之下，新船市场会比较稳定，受运价波动的影响比较小，主要原因是庞大的更新需求对订单和船价形成有力的支撑。
集装箱船：新增需求不足前景不容乐观
2005年5月至今，集装箱行业的状况是：集装箱海运量增速趋于平稳，运价回落；新船价格小幅回落；新船和二手船价差扩大，并维持高位震荡；二手船船价随运价一同回落。以上情况表明，现在的船舶市场需求不畅，导致二手船价格下跌，而船厂由于订单充足，没有必要打价格战，新船价格下跌动力不足。
业内人士指出，2007年新接订单下滑已成定局。目前，新接订单延续了2006年8月以来下降的趋势，今年前4个月新接订单总数仅为2006年的25%，预计全年订单约为120万载重吨，连续4年新接订单超过160万载重吨的历史将不会再现，下降趋势难以避免。
目前，全球集装箱船的总体船龄低，未来更新需求小，船龄20年以上的现役船共有95.5万载重吨，占比仅为10.1%。而造船企业手持订单与船队规模比近年来已高达50%，更新需求远低于手持订单，因此未来船价与订单不容乐观。
相关链接之一：造船业竞争格局的演变
世界船舶制造业的发展史，就是世界各国国力变迁的见证史。西方列强借助蒸汽机革命，率先成为海上霸主和造船强国，到20世纪50年代之前，英国、美国、西欧轮流坐上世界第一造船大国的交椅。
二战结束后，随着日本造船业的崛起，西欧造船业的国际市场份额逐渐缩小，但到上世纪70年中期仍然保持在40%左右。70年代后期开始的世界性造船危机，对西欧造船业的打击严重，大批船厂倒闭、转产，造船能力急剧下滑。80年代后，西欧造船业的国际份额保持在15%～19%，并在高技术、高附加值船舶领域保持着优势。随着日本、韩国造船业战略重点逐渐转移向高技术、高附加值领域，西欧在这方面的地位也开始动摇。
日本造船业在1956年造船产量首次超过英国，此后的40多年间，先后通过劳动力成本优势、技术进步和生产率提高等手段不断保持世界第一造船大国的地位。进入上世纪90年代后，由于韩国不断加大造船能力，大幅提高技术水平，日、韩两国生产效率之间的差距正在迅速缩小。加上1998年东南亚金融危机之后韩元大幅贬值等因素，韩国造船业竞争力逐渐超过日本，并在2003年新接订单量首次超过日本，成为世界第一造船大国。
目前，面临中国等新兴造船国家竞争的韩国造船业，正加紧进行结构调整，以进一步增强竞争力。主要措施有：发展重点从粗放式扩能转向以内涵为主发展造船生产；扩大LNG船、大型豪华旅游船和海洋工程船等高附加值船舶的比例；扩大非船业务。
2006年，按照新接订单、手持订单和新船完工量的统计，中国已经成为世界第二造船大国。到了2007年一季度，中国的新接订单总量则一跃成为世界第一。虽然这其中有暂时和偶然性的因素，但也从一个方面说明了中国造船业的实力和发展潜力。
依托成本优势和快速提升的工业制造水平，未来十年内中国的造船业将继续快速发展，并将替代韩国成为世界第一造船大国，国内将涌现更多世界前列的造船企业。
相关链接之二：我国主要造船基地
目前，我国开工兴建的造船基地共有长兴、龙穴和环渤海造船基地三家，分别属于中国船舶工业集团(中船集团)和中船重工集团。
长兴岛基地：整个中船长兴岛基地拥有8公里海岸线，规划建设7个大型船坞，规划年造船能力将达1200万吨，其中江南长兴基地将拥有4个大型船坞，具有450万吨造船能力。新江南将位于长兴岛西南岸，这里水深坡陡，视野开阔，是造船的理想场所。新江南占用岸线长度约为4.5公里，腹地深度1.1公里，占地面积326公顷，一期将建立4个大型船坞，形成年产300万吨的造船能力。二期工程将达到年产450万吨船舶的生产能力。
龙穴造船基地：中船集团2003年8月28日在北京与广州市政府签署了合作协议，广州市政府将在广州南沙龙穴岛北部安排岸线4.5公里，腹地纵深1.3公里，用于中船集团建造整个华南地区最大的专业化、现代化造船基地。
华南地区最大的造船基地将在广州建造，这使得广州成为继大连和上海之后我国的又一造船中心。
广州南沙造船基地投资为45亿元左右，拟新建两座30万吨级船坞，力争在2007年将广州南沙建成年产200万~300万吨的造船基地，也将成为中国重要的海军装备(如导弹护卫舰等)的建设基地。
环渤海湾基地：该基地以中船重工所属两大造船企业(大连新船重工和大连造船重工)和三大骨干配套企业为支柱开工兴建。
环渤海湾基地总体目标是：进一步扩大造船规模，增加中高档船舶比重，提高技术含量，增强国际竞争力；以大型油轮、第五代集装箱、海上钻采平台、FPSO(浮式生产储油船)、大型滚装船等高技术含量、高附加值的高端产品为重点，建设具有国际先进水平的全国主要造船基地；充分利用岸线资源，培育新的生产基地。2007年，两个船厂在原厂区的生产能力可基本达到350万吨，到2010年可达到500万吨。到2020年，大连市造船能力将达到1000万吨。
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