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合资企业“套牌”自主？ |
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| http://cn.newmaker.com
8/25/2007 11:16:00 AM
中国工业报
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自主品牌已经从单纯的商业操作升格到了复杂的政治游戏，就像一部通向充满商机的前方的列车，所有企业都争先恐后挤进这趟自主品牌车次。光脚的民营企业和穿草鞋的新型地方国企早已捷足先登抢占到头节软卧，如梦方醒的大型国企穿上布鞋占据中节硬卧，剩下的合资企业急忙套上皮鞋登上末节硬座，不愿被抛落在出发站台。这是一趟不能不赶的末班车。
中国汽车自主品牌企业群体快速崛起举世瞩目。它们的成功几乎都是自发地按照市场需求的客观规律来规划、投资和发展的，都不是事先捧着政策的“圣经”来行事的。奇瑞、吉利、华晨、长城等企业从非主流变成了自主品牌的领航企业，用市场业绩来令公众和政策刮目相看，于是开始享用从中央到地方的宝贵的政策资源的扶植和支持。当自主品牌成为政治上的龙卷风后，各类企业不管是出于主动或被动的意愿都得裹入其中，汽车的自主品牌有如一场行业的运动会，重在集体参与的态度，不以最后市场表现的成绩记分。
作为中国汽车企业群体的成员，中外合资企业不可能仅以观察员的身份袖手旁观，似乎有一股力量正在把合资企业从看台推下运动场。
二十年多年来合资的功过是非还未盖棺论定，“以市场换技术”之类成败得失尚未澄清，便出现了新的套路：汽车产业“十一五”规划规定，将支持和鼓励合资企业发展自主品牌。这在国际上尚无先例可循，成为行业政策制定上的独特创新。在技术、产品、品牌上人无我有的独特性或许就是市场成功的保障，但在行业规划和政策上人无我有未必就有最终市场成效的保障，存在着很大程度的不确定性和风险性。
分析一下合资企业在外部作用下攒一个“非驴非马”的自主品牌对合资企业本身、对合资企业中外双方的利益格局会有什么影响作用。
对于所有合资企业的外方来说，在合资企业内新造一个合资企业的品牌基本上不会有吸引力，因为外方所握有的品牌都是全球品牌，如同通往世界各地市场的通行证；而外方会十分愿意去入股或收购一个现成的、有市场增长潜力、有价值和与外方引入的品牌毫不冲突的的中国本土品牌，如同上汽通用五菱的成功模式。外方不会愿意另造一个与合资企业现有产品类型相似的新品牌来“窝里斗”。如果合资企业的自主品牌车型与外方引进的车型错开，外方是否就赞同呢？首先陌生品牌和新产品进入市场的培育期具有相当大的市场风险，外方宁可把合资企业的市场营销成本和有限的企业资源投入到外方品牌上去；其次，新品牌的销售通路不便栖息在原有的品牌专卖店体系中，另设立的新品牌销售通路就要增加额外的运营成本开销和企业资源消耗，一旦出师不利，亏损的另一半要由外方去承担。另外，在汽车产业的“十一五”规划中不可能明列出合资企业做自主品牌能享受到多大程度的政策优惠条件，没有具体优惠承诺何来企业动力？没有企业在经营中愿意接受空头支票。
所有合资企业中的中方是否就一致热衷于在合资企业内做自主品牌？答案也是否定的。因为目前合资企业的中方基本都是大型国营汽车集团，为了圆满完成创建自主品牌的重大“政治任务”，宁可根红苗正地在中资企业集团内部造就自主品牌产品，在社会公众眼中更显理直气壮，也可迅速扭转原先的负面评价；花同样代价到合资企业内做自主品牌在社会上反而不易得到正面评价。作为中资的汽车工业集团自然要权衡独立做自主品牌与在合资企业中做自主品牌能够获得不同政府部门的青睐和政策倾斜的价值。对这些汽车集团来说，也许右手托合资企业挣利润、左手托自主品牌出名声是明智的平衡术。
但是合资企业的外方中方似乎依然在设法登上自主品牌的列车。媒体盛传大众可能将老款捷达转给一汽，现代可能将老款索纳塔让给北汽，上海大众可能在帕萨特领驭的基础上进行更大胆的企业自主开发等。问题是，中方如此接过来的平台和车型，是否可以算得上自主，起码有待商榷。
二十多年前政府部门渴望通过引进外资来帮助陷于困境的中国汽车企业，给予特殊税收等各种政策全面扶持，虽然满足了饥渴的汽车市场需求，却造成合资模式尾大不掉的结果。二十年后感到合资模式本身存在一定的弊端需要改善，突然发现崛起的自主品牌企业成为最好的竞争平衡法，可以充分地与合资企业竞争，让合资企业自己去掉尾巴，或者根据生存法则来决定是否加大联合开发的力度，推出更符合中国市场需求的产品。
合资企业是否会生出一个非驴非马的自主品牌，将完全由企业根据市场需求和消费者的接受程度来决定。
本文摘自《中国汽车要闻》，作者系《中国汽车要闻》主编）
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