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有所不为有所必为 大飞机需要中国智造 |
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| http://cn.newmaker.com
6/21/2007 11:01:00 AM
中国工业报 殷轶良
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现在很流行“中国智造”这个说法，笔者以为“中国智造”包含两个意思：一是技术上要讲中国智慧；二是策略上也要讲中国智慧。中国制造当然要用中国智慧打造，否则又是给别人打工。在技术上，智慧与埋头苦干是同等重要的，没有捷径可走。但在策略上就得多用些智慧，可以让我们少走弯路。
发动机研发要体现中国智慧
很多人以为，制造大飞机与俄罗斯合作不可行，但笔者认为，相对于欧美飞机而言，俄式飞机的航电的确落后一些、有效载重的确要小得多、空重也要大得多、耗油也大得惊人，但俄罗斯掌握着大推力引擎制造技术、宽体客机制造技术、大型军用运输飞机技术。笔者认为，多学一点俄罗斯的航空技术，多学习一些俄罗斯的航空人才培养模式，才是中国智慧的体现。
现在，我国大飞机项目最大的问题，就是专门人才的缺乏。如果人才储量许可，笔者提倡“两条腿走路”，就是一边学习、一边自主研发。但就怕一部分人搞大飞机、一部分人与国外企业搞合作，因为“兵力”分散反而耽误了大飞机研制进度，甚至于造不出大飞机。另外，即使国外企业愿意提供成熟的相关技术，消化吸收也需要很长的时间。
中国大飞机要摆脱“俄式思路”，并不意味着不要俄式飞机的精华。俄式飞机坚固耐用、空气动力性能好，这是其优势。而欧美飞机电子系统先进，空重小、有效载重大，这是他们的优势。俄式发动机推力大，价格相对便宜，但工艺粗糙、全寿期短。欧美发动机推力小一些，但工艺精良、全寿期长、价格昂贵。中国大飞机就要汲取两者的长处，再加上一些中国人的独门绝技，如工艺航电要比俄式飞机好，但又不能太贵，这样才能争取客户。
发动机一直是我国航空的软肋，笔者预计大飞机试飞时还得用进口发动机，而俄罗斯的军用飞机和发动机制造水平是世界一流的。
有所不为有所必为
笔者认为，大飞机项目的十项关键技术必须要掌握，分别是：民用大型飞机总体设计技术、现代民用飞机的气动特性预测方法、民用大型飞机的噪声预测和减噪措施、民用大型飞机载荷确定技术、高效结构和强度设计技术、长寿命高可靠性结构设计技术、民用大型飞机防雷设计和抗高强度辐射设计、多轮起落架设计技术、先进复合材料结构设计技术、适航审定的特殊要求的鉴定技术。
据了解，“运十”在37年前就已经攻克了许多关键技术，如总体设计、气动特性、结构和强度设计技术、噪音控制、多轮起落架等。目前，从国际上来看，大型客机的结构在这30年中并未出现根本改变，因此可在“运十”的基础上加以深化。但防雷和防辐射技术、复合材料设计技术等方面，需要认真下功夫研发。
在适航审定方面，笔者认为可以往后放一放，首先要让大飞机飞起来，不要束缚住设计师的手脚，不要让设计师们无所适从。如一个孩子刚开始学走路，就叫他要保持姿势要掌握规则的用意是好的，但结果却往往使孩子反而不会走路了。中国的适航标准要靠自己的大飞机飞出来，不能被外国的适航标准所扼杀。
当然有所不为、有所必为还体现在大飞机的方方面面，关键就得抓住主要矛盾和次要矛盾。就目前看来，歼10和“运十”以我为主的成功经验，仍然是大飞机项目值得借鉴、学习和发展的。
侧重安全、可靠和性价比
笔者认为，我国大飞机的制造与发展，要多拼安全性少拼先进性、多拼可靠性少拼经济性、多拼性价比少拼舒适性，这样中国大飞机才能找到自己的蓝海。飞机的第一要求是安全性，在确保安全的基础上才能追求先进，这里本末不可倒置。笔者认为，安全性才是大飞机成功的根本，片面追求“最先进”的做法是不可取的，也完全没有必要。航天技术的大量实践反复证明，最可靠的技术往往不一定是最先进的。另外，先进技术也有一个效率与费用比的问题，并不是越先进就越好卖，这一点民用飞机发展史上的例子比比皆是。
提到经济性，很多人认为省油的飞机经济性就好，但它也是一个商业问题、运营问题，与航线客流量相关。用干线飞机飞支线航班，满座率肯定不高，中途起落几个航点又要付出不少费用，经济性肯定差。所以经济性虽然很重要，但还要具体情况具体分析。大飞机首先定位在亚、非、拉市场，这些地区的机场条件相对都比较差，所以飞机的可靠性就非常重要。由于亚、非、拉的很多国家本身就是产油国，比起因航班延误而造成的损失，油钱应算不了什么。
拼性价比，就是说我国的大飞机可能在性能上比空客、波音落后一些，但完全可以通过价格和服务来弥补。在我国大飞机的目标市场———亚、非、拉等大多数国家，目前的经济并不十分发达，航班还在大量使用图154和二手的波音、空客飞机，这说明飞机的价格非常重要。
拼舒适性是指大飞机要尽量做得舒适一些，但不能盲目向波音、空客看齐。舒适与否并不仅仅与人机工程学有关，它与空气动力、发动机、噪音控制、座舱布局、操作控制技术、重量等密切相关。大飞机短时期内不可能达到波音、空客的水准，但可以在空气动力、装饰、布局、噪音控制这些地方多下功夫。
当然，从目前看来我国还是要造经济一点、先进一点、舒适一点的飞机，这样以后的产业化就水到渠成了。在飞机发展史上，那种因为指标过高而中途夭折的机型很多，这值得引以为鉴。
以人为本实现“智”造
中国制造既然要用“智”造，就必须最大限度地调动人的主观能动性。不管机制、体制、设备、管理是如何的先进，最后都得用人的大脑和双手来完成。因此，关键是要保证在职的无后顾之忧，海归的和招聘的待遇不能比外资差得太远，公司内部不能相距太大。在工资上暂时达不到，可以在住房和医疗上想想办法，最起码要签一个长期甚至是终身合同。大飞机研制生产时间那么长，如果没有一个坚实保障，怎么可能让人安心工作？怎么可能调动工人和技术人员的热情？
另外，就是品牌的“智”造。品牌首先是商标和名称，其核心是自主创新和知识产权。大飞机不属于消费类产品，是属于投资性产品，属于一种“资本货物”，与人们平常所讲的消费类国际名牌有很大的区别。
虽然大飞机跟小汽车一样，最终都是用于个人消费的，但大飞机的价格非常昂贵，需要一套庞大复杂的系统来完成其运行、服务、维修、保养。同时，其销售对象不是个人，而是航空公司这个特定的客户。我们知道，小汽车以个人消费为目的，航空公司以盈利为目的。航空公司出于逐利天性，会自动把乘客感受和使用情况等反馈给飞机制造公司，以期望制造商提供更能盈利的飞机。因此，大型飞机制造商不可能为极少数富豪专门设计飞机，而中小型机和公务机制造商就可以。
简单地说，小汽车这个消费类产品是在制造商—销售服务商—客户这三者之间反馈，但大飞机这种投资类商品是在产品制造商—产品运营商之间双向反馈。正因为在投资类产品销售中，投资回报是第一位的，品牌作用相对淡化，所以大飞机创品牌反而容易一些。
观点一：造飞机不如搞教育吗？
有很多人认为，造飞机要花费巨额投资又充满风险，还不如用来投资教育。不错，现在的确还有很多学生上不起学，用这笔钱投资教育，确实可以保证大家在起跑线上的平等。但这只是问题的一方面，现实中还有大量的大学生找不到工作。大学毕业生素质下降是一个原因，经济结构的不合理是根本原因。
中国现在的外贸依存度超过80%，大量的“三来一补”（来料加工、来件装配、来样生产、补偿贸易）企业和能源企业成了出口的主力，技术附加值很低。一些工厂不以技术立身、不以本国市场为主。而外商在华投资的高科技企业，其实质无非是利用中国廉价的高科技人才资源和自然资源，低成本制造出产品，再高价卖给中国和世界的消费者。垂直分工也好，比较优势也好，其突出特点就是只需要高级技能人才和低端劳动力，就是中等技能人才很少需要。
据报道，中国目前95%的企业不搞研发，99%的企业没有自己的专利，于是大学生找工作难也就很好解释了，因为洗盘子、扫地人人会干，中国还没富庶到需要大学文化程度的人来擦盘子与扫地。因此，中国必须要搞高附加值的终端产品，才能鼓励中国企业搞研发，才能走出劳动密集型、投资拉动型、外资依附型经济的陷阱。
大飞机就是典型的高附加值的终端产品，利用飞机技术派生出来的产品销售额要比航空产品大15倍，利润非常丰厚。国家把金山放在那儿了，能不能攀登就看企业的了。
笔者以为，假如把这些钱投入教育，无疑会培养很多大学生，可这些大学生毕业之后到哪里找工作？为什么现在要改变经济增长方式、要建设创新型国家、要上马16个重大专项……
其实，国家不仅是在给现在的人找饭碗，也在给未来的人找饭碗。
（殷轶良）
观点二：当飞机设计师不是致富手段
大飞机立项后，已经有很多孩子立志要当飞机设计师。笔者当然为此感到高兴，孩子们的梦想体现了中国人对科学对知识的渴求。但笔者非常担心这体现的是家长的愿望，而非孩子们的选择。当白领拿高薪是家长们望子成龙的一种愿望体现，特别是在当前竞争非常激烈的情况下。但科学需要的是事业人，而非经济人。事业人是以实现理想为目标，而经济人是实现经济利益最大化为目标。科学需要一个人付出全部精力去实现一个风险极高困难极大的目标，但经济人一般不会这么“傻”。这也是科学的魅力，人类的进步就是靠这种“愚公”
推动。大飞机研制是一项高度团结协作的项目，任何一个设计师都不可能像比尔•盖茨那样拥有完全的独立的知识产权。取得比尔•盖茨那样的荣誉是没什么问题的，取得比尔•盖茨那样的财富是不可能的。世界各国的科研人员大都衣食无忧，但离富豪还差得远。
笔者希望家长们教育孩子为荣誉为事业付出全部努力，而不是为金钱付出全部努力。否则，孩子们永远也不可能成为一个飞机设计师，国家和民族也就永远缺少了腾飞的动力。（殷轶良）
读者心声：渴望有生之年乘上国产大型客机
编者按：易繁仁老先生一生服务于我国机械工业，科研成果颇丰。多年来，来往于各地的他乘坐的飞机无一不是外国造，如今，已到耄耋之年的他，最大的一个愿望就是在有生之年乘上国产大型客机。其实，这不仅是易繁仁老先生一个人的愿望，也是所有国人的共同愿望。可以预期，随着我国大飞机项目的启动，这一愿望的实现不会太遥远。
从解放后新中国民航事业的起步，再从改革开放到现在，民用航空经历了翻天覆地的变化。1950年8月，新中国开辟了由天津经武汉到重庆的国内第一条航线，发展到现在国内航线已达几百条。目前，国内已投入运行的机场有147个，民航的年客运量已达1.3亿人次，客运量和总运输量仅次于美国跻身于世界第二。到2006年末，世界上已有51个国家的93个航空公司飞往我国的31个城市，我国民航公司飞往国外的有43个国家88个城市，亚、欧、美、非及大洋洲，我国均已与之通航。
中国民航的设备和设施已达世界先进水平。我国的民航机场越来越现代化，新建的广州新白云机场和上海浦东机场等，均勘称国际一流。将在2007年7月建成的北京机场扩建工程，它的第三条跑道，可起降巨无霸型的空客A380飞机，机场设施中有不少硬件都是世界第一。飞机上的设施也越来越先进，从三叉戟上可以用耳机收听到6个声道的广播，到空客320上的大屏幕电视，再到波音B737、B767上的一人一个液晶显示器，使收看节目更加个性化，更加舒适方便。而我国新订购的空客A380内已设有酒吧，像星级宾馆一样豪华。即便是国内支线，也开始用加拿大庞巴迪的CRJ和我国的新舟60等更新伊尔14和安24等老式飞机。
笔者第一次乘坐飞机是在解放前，所乘的飞机噪音很大，不时颠簸，也没有什么服务。上世纪80年代初的飞机上，起飞前散发当日报纸，然后给每人送上一条湿方巾、小礼品，供应小食品和饮料、正餐。到80年代中后期，随着客运量的增加，这些服务却越来越简化。
上世纪90年代初，我国民航给人们的印象是票价偏高，服务不完善，缺乏灵活机制。到了上世纪90年代末，笔者多次往返于北京广州，感觉国内民航的服务有了很大改善。去年“五一”节前一天，笔者赴日探亲，乘坐的是北京直飞东京的飞机。这次在飞机上享受到的服务让人感动，中国民航在硬件和软件上又上了新台阶。
虽说目前我国民航的软件和硬件已达到世界先进水平，但笔者仍心存遗憾，因为笔者还没有乘坐过国产大型客机。如今，笔者年事已高，希望在有生之年能乘坐上真正国产的大型客机，在蓝天白云间翱翔。
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