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国3，在“长效”与“长痛”间徘徊 |
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| http://cn.newmaker.com
5/12/2007 11:46:00 AM
佳工机电网
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距离国家环保总局公布“全国将于2007年7月1日全面实施国3排放标准”的日子仅有不到两个月的时间了。与以往在执行新标准前期进行大肆宣传不同的是，此次贯标相关政府部门的态度相当“低调”，企业的表现也极为“消极”。有消息说，由于相关部门持有不同意见，因此国3标准的实施极有可能延期。与当初实施国2标准时一样，国3将再次在“长效”与“长痛”间徘徊。
一个新标准的出台与实施，必然会对企业的生产经营产生阵痛，这是毋庸置疑的。但阵痛会带来社会的进步、环境的改善，取得长久的社会效益。反之，人们赖以生存的环境则会进一步恶化，由此带来长期的痛苦与更大的代价。
在我国，国2标准的实施已经有近两年的时间了，尽管还有许多不尽如人意之处，但它毕竟迈出了第一步，而不迈出第一步就永远是原地踏步。因此，就国3的实施而言，我们只有找出问题所在，对症下药，问题才能迎刃而解。
那么，又是什么让政府下不了决心呢？业内人士分析，原因有三：一是油品问题尚未解决；二是相关企业尚准备不足；三是执行效果无法保证。
今年也是美国EPA（美国环保署）2007排放标准实施的时间，借参加美国中部卡车展之机，记者走访了美国康明斯主管环保与政策的副总裁伍思婷（ChristineVujovich）及主管新兴市场和业务的集团副总裁曹思德（SteveChapman），他们对美国排放法规的贯彻方法及企业执行情况的介绍，相信对促进我国国3标准的实施有十分重要的借鉴意义。
关于油品
众所周知，新的降低排放技术对燃油质量提出越来越高的要求。以美国为例，要满足EPA2007排放标准，发动机必须使用超低硫柴油（ULSD），否则就会对发动机造成损害，并会影响降低排放技术的发挥。因此，油品企业积极开发并准时推出符合新标准的燃油，成为保证新排放法规顺利实施的关键。
据记者了解，要想使发动机排放达到国1、国2标准，中国目前的燃油质量尚可；而要想达到国3、国4（相当于欧Ⅳ）标准，就必须使用低硫燃油。然而在我国，与日趋严格的汽车尾气排放标准相比，燃油标准提高的步伐相对较慢，特别是符合国3排放的车用柴油标准至今仍未出台。
一位不愿透露姓名的企业人士告诉记者，过去几年，中国的油品行业和制造商一直为燃油品质的提升问题争论不休，但由于没有相应的法规来规范、相应的政府部门来协调，“口水战”至今也没有结果。
那么，在实施世界上最严格排放法规的美国，发动机、汽车厂商与石油公司又是如何协调的呢？伍思婷告诉记者，由于代表不同行业的利益，美国的发动机和汽车制造业与石油公司的博弈同样激烈。美国的发动机和汽车制造企业会要求政府对油品制造行业进行规范，共同提升标准，燃油必须与车辆和发动机同时甚至提前达到排放要求。
为了保证新排放法规的顺利实施，美国联邦政府的态度是明确的：他们对燃油企业的达标要求同样严格。以EPA2007法规的实施为例，车辆的达标要求自2007年1月1日起实施，而为了配合新排放法规所实施的新超低硫燃油的标准则是从2006年9月1日就开始在全美范围内推行了。对不能按时达标的燃油供应商，美国政府也建立了相应的惩罚机制。新标准燃油的准时到位在很大程度上保证了新排放法规的顺利实施。
伍思婷表示，不同行业之间的交流十分重要。美国的油品制造协会和发动机制造协会就达标问题建立了一个很好的沟通机制。通过坦诚的交流，发动机制造商能够清晰地了解燃油企业为提高燃油质量付出的代价和面临的挑战；燃油企业也可以设身处地了解燃油质量对发动机降低排放技术的关键性。这种良性的沟通互动带来的是一种双赢的结果，极大地促进了两个行业共同提高产品技术水平和质量。
关于企业
记得在国2标准实施之际，有相当一部分生产企业因自身准备不足、老产品积压严重等问题上书国家环保总局，要求推迟实施的时间，这就对那些认真执行国家标准的企业造成了相当大的不公平，在社会上引起了强烈的反响。
不少企业人士这样对记者说：“如果政府管理部门不能建立一个有法可依、令行禁止、公平竞争的市场秩序，那么越老实的企业越吃亏。”从此次企业对待国3实施的消极表现看，上次的影响延续至今，不少企业同样抱着侥幸的心理。
伍思婷介绍说，在美国，美国联邦环保署实施的是一种“奖勤罚懒”的做法：对于积极达标的企业，政府采用颁发“准入证”等形式予以奖励；而对于不能按时达标的企业，则会相应地施加一定的压力，甚至采用“罚款”等相对严厉的手段。2002年排放法规实施的时候，就有企业因为未能按时达标而不得不承受联邦政府的巨额罚款。正是2002年的警示作用，促使2007年相关行业在达标问题上更加积极。
“如果产品满足不了最新排放法规的要求，企业会有大麻烦。也许会被终止销售相关机型的权力，更严重的还会被勒令停业。政府是不会为不达标企业留下任何回旋余地的，这就督促我们产业链中的每一个企业，不管是整车厂，还是达标问题上最主要的相关者———发动机制造企业，都必须全力以赴，不能存在任何侥幸心理。”伍思婷说。
作为企业，又如何化解因新排放法规对市场造成的冲击而带来的压力呢？曹思德告诉记者，新法规的出台对企业而言，短期的研发费用上升和利润下滑是必然的。但作为一个优秀的企业，与其消极地接受市场波动的不利影响，更应该积极应对，利用其他优势将这种市场低谷的影响降至最小。早着手、早做准备、早日达标是一方面，通过开拓受波及影响以外的新市场、利用技术优势提高产品综合竞争力等方法来扭转不利局面也是重要的一招，这就是康明斯在多年实践中所累积的成功经验。
关于检测
在我国，目前国2排放标准由于没有得到严格有效的实施，影响了执行新排放法规所应达到的实际效果。主要问题包括：某些发动机产品的生产一致性差而检测手段不到位；在用车污染严重却没有相应的检测手段。此外，汽车维修保养不规范，也是导致在用车不能正常工作、污染物排放增加的原因。
据伍思婷介绍，在美国，为了增强标准的执行力度，确保新排放法规能够顺利而有效地得以实施，近年来，EPA一直对发动机企业的生产一致性进行不定期下线抽查，即对生产企业的产品实行强制抽检制度。环保署抽查组在不提前告知的情况下可以到任何一家生产厂家，对该厂发动机生产线正在生产的产品进行随机抽检。如果抽检产品未达到所要求的合格率，EPA即视为该企业生产的这一型号的发动机不能达到环保署推行的环保标准，柴油机企业就必须停止生产该型号发动机产品。这种严格的新机抽查制度有效地抑制了那些样机合格而在实际生产中不能达标的“投机取巧者”。
除了采取新机下线强制抽检措施，EPA还建立了一套完善的在用车辆抽查制度。EPA不定期对使用某一型号柴油机的卡车进行随机抽查，抽检的结果如果未达到该款发动机宣称的排放标准，EPA将根据使用者是否按有关车辆正常保养的记录，判定出到底是使用不当导致的问题，还是发动机自身的责任。一旦被判定卡车使用者已正常使用车辆，并且按规定进行了正常的保养，则问题即为发动机生产厂商的责任。如果该款发动机在用抽查的合格率未达标，环保署即定为厂商所出产的同批次该款发动机为不合格产品，发动机企业必须进行召回。如果另外批次该款发动机也被检测中不合格，则发动机生产厂就需要召回所有市场上的该款发动机产品。如果这款发动机仍在生产，就需要立即停产进行整顿。
EPA不但有制定法规的权力，还拥有相应的处罚权，这就迫使整个供应链上的每个环节都不能弄虚作假。
“短痛”与“长效”的思考
美国是最早实施排放法规的国家，30年间，关于排放法规的实施所引起的行业起伏也有多种说法和意见。但是最终的结果是美国所实施的排放法规越来越严格，美国的空气质量也越来越好。与此同时，美国的发动机和整车生产商的环保达标能力在全球无可匹敌，大大提高了其在国际市场上的核心竞争力。
因此，美国的经验告诉我们，环保法规的实施在市场上所引起的短期阵痛不应成为阻碍新标准实施的理由。对于每一个管理者来说，任何时候要想实现环保的要求，都只有一个选择，就是把市场上所有不利于法规实施的因素都去掉，用法规引导最终用户，并建立起严格的监督和管理制度。否则，不论出台多少个排放法规，都达不到限制排放、清洁空气的目的。
再者，从积极的角度讲，实施更严格的排放法规会在很大程度上提高中国汽车业在出口市场上的核心竞争力。只有这样才可以扭转我国的汽车产品在国际市场上低价、低附加值的竞争局面，而改用技术的优势占领市场制高点，突破欧美等发达国家的环保壁垒。
就环境而言，“短痛”可以取得长久的社会效益；就企业而言，压力会变成腾飞的动力。因此，认真、及时实施新的排放法规，对社会、对企业都会产生双赢的结果。
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