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铁路与轨道交通 |
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我国时速300公里动车组将于年底问世 |
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| http://cn.newmaker.com
5/7/2007 8:05:00 PM
佳工机电网
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在4月29日召开的铁路自主创新新闻发布会上，有关人士表示：我国已经在时速200公里的技术平台上，自主创新研制时速300公里动车组。今年年底，国内首列时速300公里动车组将问世。
据介绍，这些时速3000公里动车组国产化率将达到80％以上，未来将在京津、武广、京沪等客运专线上投用，成为我国高速客运的主力车型。我国还将开发时速250公里的摆式动车组，时速250公里的长编组卧铺动车组和特种动车组，并且研制出时速350公里的超高速动车组。
另据悉，长春轨道客车股份有限公司近日与澳大利亚EDI Rail公司签署EDI双层轨道客车项目，合同总金额为3.1亿美元。这是迄今为止我国机车车辆行业最大的出口项目，也标志着我国的机车车辆将首次进入发达国家。
铁道部新闻发言人就动车组运行有关情况接受专访
动车组国产化率最高可达75％以上
记者：第五次大提速所采用的机车车辆都是我国自主研发生产的，为什么在第六次大提速中所采用的动车组要引进技术？
王勇平：与国民经济发展形势以及其他交通方式相比，我国铁路建设和发展严重滞后。要解决铁路“瓶颈”，只有两条途径，一是加快铁路路网建设；二是通过内涵扩大再生产，充分挖掘既有线的潜力。这都离不开先进技术装备的支撑。目前，我国技术装备水平只相当于发达国家上个世纪70年代的水平。如果仅仅依靠我们自身的力量发展，至少需要十几年甚至更长时间，这就可能使我们丧失发展的机遇。
因此，我们走了一条技术引进消化吸收再创新之路，实现中国铁路技术装备现代化。目前，我们已经全面系统地引进国外先进成熟的动车组设计制造技术，并结合中国铁路的线路、通信信号、牵引供电和旅客运输的特点，形成了中国铁路动车组的技术体系和知识产权，打造了最高时速250公里的中国动车组品牌，其国产化率最高可达75％以上。采用具有中国特色、自主知识产权的CTCS—2级列控系统，成功解决了各种类型列车高密度混合运输、动车组跨线运营、系统设备互联互通等技术难题。
铁路第六次大提速技术创新过程中，我国没有一个系统或子系统受制于人。在短短的三四年时间里，我国铁路实现了产品和技术的全面升级换代。
中国铁路系统以国内主机厂为核心、以重点扶持的国内配套企业为骨干、辐射相关行业和12个省市的现代化动车组产业技术平台已经形成，参与动车组项目的国内主要配套企业达150家，形成了涉及冶金、机械、材料、电子、电器的产业链。中国铁路在更高层次和更深程度上对动车组技术引进消化吸收再创新的条件已经具备，时机已经成熟。如青岛四方机车车辆股份公司1个月就有4列世界一流技术水准的动车组列车下线。
大提速后客货运输能力得到释放
记者：铁路提速10天以来，客货运输情况如何？第五次大提速时，列车最高运行速度已经达到时速160公里，为什么动车组的实际速度也才只有160公里／小时？
王勇平：铁路第六次大面积提速调图运行10天来，全国铁路客货运输平稳有序，动车组列车受到旅客欢迎，铁路市场竞争力和行业形象得到大幅提升。
4月18日至27日，全国铁路客货运输保持较好水平，同比均有所增长。据铁道部统计，10天来，全国铁路旅客发送量完成3150万人，同比增长0.6％，其中直通旅客发送量完成1270万人，同比增长3.8％；全国铁路货物发送量完成8304万吨，同比增长5.4％；日均装车完成136610车，比去年同期增长了5.0％。
为最大限度地满足旅客需求，第六次大提速后的首个黄金周，预计铁路开行的直通旅客列车同比将增加961列。
时速160公里其实是第五次大提速的最高时速。我们不能把第五次提速的最高时速与第六次大提速的平均速度做比较。每次提速都有最高时速和一般运行速度，并不是说在每个区段都能够跑到最高速度。所以，“和谐号”动车组尽管能跑到200公里甚至250公里的最高时速，但平均下来它的速度大约就在160公里／小时。
动车组的运行安全完全有保障
记者：有报道称，沈阳到北京的D12次列车晚点，可能是因为动车组在运行途中制动系统出现了故障。这种说法属实吗？另外，其它部分线路也曾出现了动车组晚点的情况，原因是什么？动车组列车运行是否安全可靠？
王勇平：铁路第六次大提速动车组的运行安全完全有保障。
D12次列车晚点的真正原因是：动车组列车运行中，无论是线路、供电、信号以及动车组的任何一个系统，或各系统之间出现不匹配，都会采取自动保护措施，出现停车现象。第六次大提速新旧列车运行图交替时，动车组刚上线运行，司机对自动保护装置使用不熟练，处置不得当，导致发生了一些列车临时停车的现象，造成列车晚点。这种停车并不是因为发生了危及列车安全方面的故障，更不是因为制动系统失灵。相信经过一段时间的运行磨合，动车组列车的正点率会得到提高。
提速10天以来，全路杜绝了行车重大、大事故，杜绝了重大路外伤亡事故。据统计，在4月18日至27日的10天时间里，全国铁路客车始发正点率和到达正点率均达到99.9％。
旺盛的市场需求说明动车组的定价标准符合市场规律
记者：北京至济南的动车组一等票价184元，二等票153元，目前的特快硬座是73元，软座114元，动车组票价是否定得太高？
王勇平：第六次大提速仍坚持“提速不提价”原则。96％以上铁路旅客所持车票保持了原来的价格水平，不到４％选择乘坐动车组的旅客所持车票票价，确实比其他客车的票价高一些。动车组票价执行的是1997年国家价格管理部门制定的票价政策，无论是基准票价还是计价方式，都有法律依据，符合法定程序。
动车组列车大量集中在广深、沪杭、沪宁、京津等城际间开行，它们与原来特快列车相比，只贵几元到十几元。长途动车组列车公布的票价确实比原来特快列车有较大幅度提高，但运输企业可根据不同区域、不同季节、不同时段的市场需求，实行不同形式的打折票价。
提速10天以来，动车组平均席位利用率达到100％以上，有多趟动车组列车的车票供不应求。旺盛的市场需求也说明动车组的定价标准是符合市场定价规律的。
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