|
船舶/港口设备/海洋工程 |
|
| 按行业筛选 |
|
|
| 按产品筛选 |
|
|
| |
本产品全部新闻
|
|
|
|
|
涂层标准提前实施 中国造船会“搁浅”吗? |
|
| http://cn.newmaker.com
2/23/2007 12:33:00 PM
佳工机电网
|
|
在近20多年的发展中，中国造船业奇迹般崛起，已成为世界造船舞台的重要力量。2005年中国船舶产量达到1212万载重吨，占世界市场份额17%；2006年产量突破1400万载重吨，占世界总份额的五分之一，连续两年造船产量超过日本，跻身世界第二位。就在中国造船人雄心勃勃，欲力争提早成为世界第一造船大国之时，国际涂层标准的制定与提早实施，却让中国造船业面临严峻挑战。
在国际海事组织（IMO）制定出船舶压载舱涂层标准并决定于2008年8月1日执行后，2006年12月13日，国际船级社协会（IACS）第54次理事会会议又决定，对在2006年12月8日及之后签订合同的适用于共同规范（CSR）的船舶提前实施《压载舱涂层标准》，船长大于等于90米的及以上的散货船和船长大于等于150米及以上的油船也被强制要求必须符合《压载舱涂层标准》，这意味着比国际海事组织要求的强制实施日期提前了近19个月。
国内造船企业原本指望还有一年半的准备期瞬间成为幻想。由于新的国际涂层标准对船厂在建造船舶过程中压载舱涂层的处理方式、表面清洁度、涂装工艺等提出了更为严格的要求，据分析，中国造船企业在现有条件下实施涂层新标准，全国每年的造船产量将减少20％左右。按照我国今年1400万载重吨的预测产量来换算，就是280万载重吨，这相当于我国损失目前一个规模最大的造船企业。
渤海船舶重工总经理贺荣光去年参加全国人大会时就呼吁，国际海事界从安全、环保出发，一直在推行海事规则的修订，油船、散货船共同结构规范以及新的涂层标准等技术问题，对中国造船业的发展带来新的挑战，对此我们决不能掉以轻心。
海难频发催生涂层新标
目前，世界贸易总运量中有三分之二以上是通过海运完成的。如世界上60％的石油是经由海上运输的，为了增加运量，降低成本，油船越造越大，一旦发生事故，后果不堪设想。据统计，全世界每年由于航运而排入海洋的石油污染物达160万吨到200万吨，其中三分之一是油船在海上发生事故导致石油泄漏造成的。
新涂层标准制定和出台的背景，是缘于全球航运界对散货船的安全忧虑。IMO经过三年时间的综合安全评估得出结论：船体结构腐蚀，特别是海水压载舱的腐蚀是影响船舶结构安全的重要因素之一，一些重大船舶事故，追其原因是由于压载舱严重的腐蚀导致结构强度大幅下降造成的。因此，压载舱腐蚀一直受到IMO的关注，从2002年12月IMO第76届海安会始，就已决定制定强制性压载舱涂层标准。提高涂层标准，意味着压载舱涂层使用寿命由过去的五年提高到15年。与此同时，实施新的涂层标准不仅会使船舶更安全，同时对保护环境也有很大益处，因为频繁地对船舶重新涂装将会污染环境。
在涂层新标准的制定和提前实施过程中，船东、船厂等各个利益方亦在不断博弈中。船东希望提高船舶的安全性，延长涂层使用寿命，所以对推动标准的实施持积极态度；船厂则因种种现实的困难而一直设法抵制，至少是想推迟标准的实施。但在保障船舶安全和倡导环保的情势下，涂层标准的制定和提前实施最终顺理成章了。
国内船企态度冷热不均
应对涂层新标准对中国造船业已是迫在眉睫的事了，中国船厂必须在较短时间内完成设施、人员培训、体系建设等方面的准备工作，但目前国内各船厂的态度却是冷热不均。
中国船舶工业集团和中国船舶重工集团下属的大型造船企业，都在积极应对新的涂层标准带来的挑战。大连船舶重工通过技术改造，分别在一、二工厂兴建完善大型喷涂厂房；沪东中华造船公司将投资..06亿元，新建3喷6涂设施，计划在2008年完成；江南造船公司将在长兴岛基地增加新的喷砂、喷涂厂房，以解决能力不足的问题。针对新标准中对盐分含量的要求，地处北方沿海的大连船舶重工、渤船重工等北方沿海大船厂均在深入了解条款细则，积极寻找达标的办法措施。
但也有些船厂动作迟缓，甚至持等待观望态度；有的企业对涂层新标准的理解贯彻还只停留在技术人员层面，企业决策者尚没进入或参与到这项工作中。对此，国防科工委的有关人士担忧地表示：以我国目前最新、最现代化的造船企业———上海外高桥造船公司为例，要在硬件设施、建造工艺、技术能力和管理水平等诸多方面完全达到涂层新标准的要求，至少需要一年的准备时间。外高桥造船公司尚且如此，那些老船厂、中小型船厂和民营船厂应对涂层新标准的窘境更可想而知了。
从时间紧迫上看，中国船舶工业行业协会会长张广钦认为：一是涂装设施设备除了要有投入外，还要有一定的施工建设周期；二是目前我国尚无涂层的检验人员资质培训、认可体系，中国急需建立自己的涂层检验人员培训和发证中心机构并与国际接轨。专家初步认为全国需要满足标准所要求资质的专业检查人员应不低于700~1000人。
从技术层面上分析，中国船舶工业涂装技术指导组专家汪国平认为，涂层新标准对国内船厂影响最大的条款是合拢后表面处理和表面盐分限制。实践已验证了他的说法，因为据上海外高桥造船公司、大连船舶重工试验反馈的情况来看，结果不是很乐观。
中小船企面临生死考验
对于大量中小型船厂来说，实施新的涂层标准可以说是面临一次生死考验。部分中型骨干船厂虽然具备一定的造船设施，管理水平相对较高，但是在喷砂、喷涂专用厂房和设备方面能力不足，实施新标准将导致生产周期大大延长，有些船厂的分段加工和总装阶段的生产周期有可能增加50％以上，势必严重影响这些船厂的产量，成本负担加重，效益下降，直接威胁到船厂的生存和发展；对于生产设施条件严重不足的中小船厂，如果不加大投资，解决必要的生产条件，改变造船模式，完善必要的建造工艺，将很难满足该标准的要求，最终不得不退出建造国际航行船舶的市场。
该涂层标准的实施不仅涉及到涂料和涂层本身，更涉及到造船硬件设施、造船模式和造船工艺流程、涂料及涂装工艺、实验测试设备、涂料和涂层检验认可等诸方面。据测算，仅建立年产20万~50万吨船舶的喷砂、喷涂厂房和设备一项，需要投资就达4000万~6000万元，金陵船厂副总工程师汤延明直言不讳地说，中小船舶企业现有设备很难达到该标准的要求。因为对一些生产条件和技术水平相对落后的中小船舶企业来说，需新建或改扩建涂装设施，这样的成本就非常大，一套设备都要2000万元以上，中小船企如果不采取一些应对措施将面临生存和发展的威胁。
正因为考虑到中小船企实施新标准的难度，中国船舶工业行业协会、中国造船工程学会和中国造船涂层性能标准工作组于近日召开《压载舱涂层标准培训班》，培训的主要对象是各省的民营造船企业，国内70家民营船企参加了培训。
国内造船界曾有一种说法，涂层标准是日本、韩国及欧洲给中国造船业崛起设置的一个壁垒。其实我们回头看看中国造船业这二十几年的发展，不就是在不断接受国际规范的挑战、跨越一个个壁垒中成长起来的吗。当新的涂层标准来临时，我们同样坚信中国造船决不会在涂层标准上“搁浅”。
|
对 船舶/港口设备/海洋工程 有何见解？请到 船舶/港口设备/海洋工程论坛 畅所欲言吧！
|
