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汽车出口量迅猛增加背后的隐忧 |
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| http://cn.newmaker.com
2/9/2007 10:58:00 AM
佳工机电网
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近年来，我国汽车出口持续保持高速增长：2003年整车出口4.3万辆，2004年整车出口7.8万辆，2005年整车出口17万辆。又据中国汽车工业协会发布的最新统计数字，2006年中国整车出口更是达到创纪录的34.3万辆，是2003年整车出口数量的7.9倍。
日前，商务部机电和科技产业司副司长张骥在分析汽车出口迅猛增加的现状时提醒说：当前中国汽车出口“充满活力但缺乏秩序”。他认为，尽管不可逾越的“充满活力但缺乏秩序”这一过程会很漫长，但我们应当尽量使之缩短。
张骥对当前中国汽车出口“缺乏秩序”的提醒是有很深、很广的内涵的。它至少应该包括：汽车出口的品牌、规模、档次、质量、价位、售后服务及出口战略等诸多方面；而存在于这些方面的欠缺或问题，恰恰成了我国汽车出口今后可持续发展的隐忧和拦路虎。
自主品牌孤军奋战
最新统计数据表明，占我国汽车产销量四分之一的自主品牌汽车，其出口量却占出口总量的绝大部分。个中原由既有自主品牌厂家的主动出击，也有自主品牌厂家的被动应对。但是，不管怎样，自主品牌都将不得不从“拾漏补缺，在夹缝中求生存”做起。同时，我们也看到一些在国内市场尚未站稳脚跟的汽车企业，却在为遥不可及的国际市场机会而躁动不已。
一方面，面对激烈的市场竞争，自主品牌汽车走出国门也确实为自己开辟了新的生存空间。这是因为国际汽车市场不仅规模巨大，需求层次也呈多样化，以性价比见长的中国汽车更适应中东、拉美、北非、东南亚等初级汽车市场的需要。
另一方面，从市场环境来看，我国自主品牌汽车企业在国内面临与最强大的跨国公司对手直接竞争；而在国际市场，由于产品档次的不同，中国汽车无须与跨国公司展开正面交锋，自主品牌汽车可以赢得较为宽松的市场条件。
同时，我们还看到，自主品牌在国外市场孤军奋战的同时，合资企业却大都按兵不动，暂无产品大规模出口的计划。原因就在于：迄今为止，合资品牌更多地把中国看做是汽车市场而非生产基地；出口对他们来说，至少在目前是有一搭无一搭的事情。他们要做的是，“先抓住中国汽车市场这块肥缺”。
在跨国公司看来，目前在中国合资企业生产的产品、产量还没有形成足够大的规模，市场份额还未达到战略目标，一句话就是：在中国市场还没有挣够钱。因此，眼下合资企业不太关注出口问题。据了解，合资企业未来5~10年的战略目标依然是进一步开拓、占领中国市场；当合资品牌质量达到国际标准，成本低于全球水平特别是完成在中国的市场目标后，才有可能通盘考虑有系统地组织在中国生产的汽车出口。
从零开始、打入竞争激烈的国际汽车市场是需要很高投入的。自主品牌实际上担当了冲击国际市场先锋队的角色；而合资品牌却只会在中国市场赚得钵满盆溢后，再挥师中国汽车已经有一席之地的国际市场。这样的如意算盘，不能不说是精明绝伦。
吃到嘴里的才是肉
近几年，中国汽车出口取得了长足的发展。在这种情况下，许多汽车企业对出口市场的前景过于乐观，而对如何规范出口秩序，把出口市场做大缺乏通盘考虑，对可能遇到的困难和风险更是估计不足。
报载，奇瑞汽车董事长尹同耀在同媒体谈到奇瑞出口势头强劲时说：“不是我们有觉悟去（搞出口），是别人找我们的，就像黎元洪钻到桌子底下却被人抓起来当总统。”在这里，去除调侃的成分，可以感到尹同耀对奇瑞出口前景的过分乐观。
2005年初，美国梦幻汽车公司宣布，计划到2007年把25万辆奇瑞汽车卖到美国。但最终由于该公司旗下未能网罗到足够的经销商，未能支付2亿美元现金与奇瑞共同组建面向美国市场的合资公司，奇瑞汽车2007年大批量出口美国的“宏伟计划”终成泡影。
受节外生枝的陆风SUV正面碰撞不合格事件影响的决不仅是陆风一家的出口计划，甚至中国汽车工业都可能要为此付出一定的代价。
力帆集团董事长尹明善去年曾对一位领导同志说：“如果年内拿到国家的轿车生产许可目录，次年力帆的出口就能达到5亿元。”
吉利集团董事长李书福称，要把三分之二的吉利汽车卖到国外去。他说：“吉利希望在2015年实现这一目标。届时，吉利的产量将达到200万辆，其中140万辆出口或在海外生产。”
不久前，华晨向欧洲出口15.8万辆中华轿车、东南汽车8000辆得利卡外销伊朗的消息，更是给火热的出口市场加了一把火。
中国有句俗话叫做：“吃到嘴里的才是肉，装到兜里的才是钱。”面对有着太多变数的国际汽车市场，我们汽车企业的掌门人还是要多一些冷静，多考虑一些困难，多做一些扎扎实实的努力。
价格战打到出口汽车市场
中国机械工业联合会副会长张小虞说：“汽车企业开拓海外市场，要重视高效益回报，不打价格战，不做赔本买卖。汽车出口一定要避免以低质量、低价格进入市场的事件，新加入的整车出口企业尤其要避免这个问题。打价格战，做赔本买卖不仅会引来巨大的国际贸易上的麻烦，还会损害整个汽车行业的利益。”遗憾的是，张小虞所担心的事情还是出现了。
目前我国共向170多个国家和地区出口各类汽车及零部件，出口目的地大都是门槛很低的发展中国家。由于我国出口的汽车多处在同一档次，彼此雷同，经销商为取得市场份额，彼此开展了激烈的价格战；同时，由于出口汽车产品间差异不大，且由不同代理商代理销售，当地商人为了扩大市场份额，采取多种手段压价。而我国公司面对有限的、重叠的目标市场和客户群体，不得不接受代理商的不合理条件。国内企业之间相互的竞争，导致我国企业在定价上丧失话语权，出口价格出现大幅下滑。
根据商务部公布的统计数字，2006年国内有汽车出口的企业数量多达530家，平均每家企业出口汽车不到650辆，出口10辆以下的也不在少数。由于汽车出口企业数量过多，出口批量过小，致使销售及销售网络建设成本相对庞大，中国汽车出口将面临“价格战使利润下降，利润下降使企业无力强化售后服务系统，售后服务系统不健全又会影响到市场份额，而要保持市场份额又不得不降低价格”的严峻局面。
营销渠道不畅服务体系待完善
小批量出口却不得不建立庞大的营销、零配件供应及维修服务系统，这对我国汽车厂商带来的成本压力是巨大的。因此，人们常说的国产车制造成本低的优势，由于会被售后服务的高成本抵消，综合算来，优势并不明显。
为使本来有限的利润不致缩水过多，许多出口企业不得不减少售后服务系统建设的投资，从而埋下了重大隐患。比如，多家国内商用车企业都有车出口到地处热带沙漠的阿尔及利亚，当地使用环境十分恶劣，中国汽车“水土不服”。故障车由于售后服务系统不健全而得不到及时修理，有的品牌甚至不得不因此退出了阿尔及利亚市场。
中国汽车工业协会副秘书长沈宁吾认为，重销售、轻服务是中国汽车行业的通病。当前这种多头、小批量的汽车出口模式是“提篮叫卖”、“小打小闹”。他说：“没有长远战略，没有售后服务体系的支持，一心只想赚钱的出口思维往往会带来失败。”
“最可怕的是一开始就留下负面的印象”
“8亿件衬衣换一架波音飞机”是我国多个出口领域所面临尴尬的缩影。我国现有的出口汽车产品多数是“低档货”，有限的利润主要是依靠廉价劳动力、廉价原材料和廉价能源维持；同时，这些出口产品绝大多数是发达国家的汽车企业不愿意生产的。
著名汽车分析师钟师先生在谈到出口汽车质量的重要性时说：“最可怕的是从一开始就给人留下一个负面的印象。”在这方面，“历史的经验值得注意”：日本丰田出口美国始于1957年，1960年就因为质量问题，不得不暂停向美国出口轿车。韩国现代Excel出口美国始于1986年，后因质量问题，1989年出口锐减一半。为了重返美国市场，丰田花了5年，现代则用了13年时间。
中国工程院院士郭孔辉认为，中国汽车的市场竞争力，除去成本优势，在质量上和世界名牌的差距不是一两点，很多是基础层面上的差距，比如原材料、特殊工艺、制造设备和产品设计等方面。
在海外市场上，一种产品的质量和售后服务状况对国内同行的市场信誉有着很大的影响。当地消费者通常会用“×国制造”泛指该国某一行业所有企业的产品。不管中国什么汽车品牌，一旦一家牌子砸了，将损害整个中国汽车品牌的声誉。据此，国际汽车界人士认为，中国汽车企业的产品技术还需要一段稳定和考验的过程，中国汽车企业的历史还太短；特别是现在谈中国汽车进入欧美市场还为时过早。
追求“又好又快”不能操之过急，也不能无所作为；需要的是卧薪尝胆的精神和实事求是的态度。
规范汽车出口探求良性发展
2006年12月31日，商务部、发改委等五部委联合发出通知，决定从2007年3月1日起，对汽车整车产品（包括乘用车、商用车、底盘及成套散件）实行出口许可证管理，同时对汽车整车生产企业实行出口资质管理，对汽车出口经营企业实行生产企业授权管理，我国汽车出口“缺乏秩序”的现象有望得到改观。
对于如何进一步规范汽车出口秩序，探求良性发展，国家信息中心经济咨询中心主任徐长明认为：
必须着力解决出口产品低价、低质的问题，眼下要努力做到低价、低档不低质；出口汽车企业应把产品系列中最成熟的车型拿来出口。
汽车出口企业必须认真跟踪、研究出口目的地国家的法规体系。质量标准和认证体系是国际市场上一个国家保护本国汽车工业的最主要手段，我们要实现对这些国家出口，就一定要熟悉它们的法规体系。
当前出口市场见利忘义、竞相压价的恶性竞争是一个较大问题。但这一问题的确不是靠企业自身就能够解决得了的，政府及相关机构也应该发挥作用，比如需要成立出口商会对出口的相关事项进行协调。
应该看到，我国汽车制造业本土的竞争优势并没有真正形成，在国际竞争中更无优势可言；生产工艺流程、研发技术、产品开发、管理经验和资金积累方面的基础还不牢固，对成功开发海外市场的支撑力度还很有限。因此，对于我国汽车制造企业来说，必须循序渐进，练好内功，打好基础，逐步做大做强。惟其如此，我国的汽车工业才能够真正跻身国际汽车市场；而任何好高务远、急功近利、好大喜功的想法和做法都是不可取的。
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