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铁路与轨道交通 |
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中国高铁解析 与日本新干线有明显区别 |
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| http://cn.newmaker.com
2/7/2007 4:25:00 PM
佳工机电网
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中国铁路高速列车CRH系列1月28日开始上线试运营。随着CRH2型和CRH1型高速列车相继在沪宁杭线和广深线上行驶，中国正式进入了高速铁路时代。
在上海-杭州之间运营的CRH2型，其原型是日本新干线E2-1000，制造商是中国南车集团所属的青岛四方机车车辆股份有限公司和日本川崎等6家财团组成的联合体，速度为200-300公里/小时。在广州-深圳间运行的CRH1型列车，制造商是中外合资企业青岛四方-庞巴迪-鲍尔(BSP)公司，该公司主要技术投资商是加拿大的庞巴迪。
除了这两种车型之外，中国高速列车还包括CRH5和CRH3。其中，CRH5即将下线，其原型是法国阿尔斯通为芬兰提供的SM3型，中方制造商为长春客车厂。而尚未问世的CRH3是时速达到300公里的高速列车，其原型是德国ICE3，制造商是唐山机车厂和德国西门子。
中国高速列车曾引来多方博弈 大单四家分获
中国高速铁路市场的巨大经济利益一直令世界高速火车供应商高度关注。日本川崎重工与中国南车集团所属的四方公司、法国阿尔斯通公司与中国北车所属长春轨道客车股份有限公司、德国西门子与中国北车集团下属的唐山机车车辆厂、加拿大庞巴迪在青岛的合资企业BSP都以外资与国企组对的形式积极参与中国铁路的各项招标。以备受世界瞩目的青藏铁路为例，就由庞巴迪公司负责提供361辆客车。
据《北京日报》报道，2004年8月，铁道部为“第六次铁路提速”招标，旨在改造五条铁路线并打造自己的高速列车(即CRH)系列，将平均运行速度提高至每小时200公里。最后，160列时速200公里列车的订单被法国阿尔斯通、日本川崎重工、加拿大庞巴迪三公司获得：庞巴迪分得40列订单，川崎重工和阿尔斯通分别得到60列订单，而西门子因不愿转让技术而颗粒无收。
此后，西门子总结教训，并最终向中国“以市场换技术”的原则妥协。2005年11月11日，中国铁道部与德国西门子在德国签下框架协议，首次引进60列300公里时速的高速列车。
75%国产化如何解读
从目前每小时不到120公里的时速提高到每小时200公里，无论是已经投入试运营的CRH2和CRH1，还是仍在襁褓之中的CRH5和CRH3，中国铁路高速列车所使用的技术一直都是众人所关注的焦点。中国铁道部在一份声明中表示：“‘CRH’的简称……标志着中国铁路已经掌握了时速200公里及以上动车组核心技术……表明时速200公里及以上动车组具有中国铁路的自主知识产权。” CRH动车组国产化率达到75%以上。据《羊城晚报》报道，CRH1型核心技术是引进后再进行中外合作开发的成果，整体技术国产率超过62%。
铁道部相关人士曾表示，经过引进消化吸收再创新，中国制造企业已成功掌握了高速动车组总成、车体、转向架、牵引变流、牵引变压、牵引电机、牵引控制、列车网络和制动系统等9项关键技术以及受电弓、空调系统等10项主要配套技术。
但是，对于中国铁路高速列车“国产化达到75%”的说法，仍有媒体存有质疑。英国《金融时报》曾指出，中国CRH2型“子弹头列车”只是在日本E2-1000新干线车型基础上略加改进，并且，南车集团对该技术使用权仅限于当前这个合同。
据维基百科资料显示，供中国使用的CRH2与E2-1000使用相同的电动机，但其编组方式与日本不同，动力较小，因此在营运速度上低于日本本土的E2，最高时速为200公里。在中国向日本订购的60列火车中，3列在日本完成，并完整交付予中国；另有6组以散件形式付运，由中方负责组装；最后提供中国国内制造剩余的51列列车所需要的设备等知识产权，但一些高技术部件仍会采用进口产品。法国阿尔斯通与长春客车厂合作模式也是如此。
此外，由于核心技术从国外引进，在中外联合制造过程中，中国企业并没有获得对应的75%订单价值，一般都低于50%，大头由外国合作伙伴获得。比如，40列CRH1的总订单价值约7亿美元，其中庞巴迪的份额约为3.82亿美元。60列CRH2总价值130亿元人民币，日方获得的合同金额约人民币70亿元。
无论怎样，面对中国铁路跨越式发展的需求与中国铁路技术与国外依然存在一定差距的现实状况，为节省时间和资金，利用国产化替代自主化也是无可厚非的选择。时速200公里的高速列车试运营、京沪高铁的开工和时速300公里列车的即将下线都意味着中国铁路市场的巨大潜力，而外资的争抢也还将继续。
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