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中国汽车加速对美国出口 关键是产品质量 |
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| http://cn.newmaker.com
1/24/2007 1:54:00 PM
佳工机电网
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2005年，欧洲新车评估计划组织曾给中国所生产的一款运动型多功能车（SUV）打出最低分——零分；中国要在美国市场上与日韩汽车同台竞技，一争高低，还需要在产品质量、设计水准和销售网络上下一番工夫。
中国对美国的出口商品此前集中在纺织类和消费电器类产品上；接下来的主要出口商品可能将是汽车。虽然低工资和来自政府的支持终将能把中国造就成为全球汽车制造业的一个重要引擎，但中国的汽车产业距离这一目标尚有待时日。
“中国汽车制造商是否有能力将自己的触角伸到美国消费市场，并与韩国汽车制造商平起平坐？对于这一问题，我们没有理由给出一个否定的答案；问题是何时中国汽车制造商才能实现这一目标？”沃顿管理学教授马歇尔·迈尔说道。
中国跻身进入主要汽车出口国之列的一个首要难题是汽车的质量。去年，欧洲新车评估计划组织曾给中国所生产的一款运动型多功能车（SUV）打出最低分——零分；欧洲新车评估计划组织负责为欧洲各国政府对汽车安全进行监控。
国际机动车项目组织执行董事约翰·莫文德说道，“我认为在今后5到10年，美国仍不会成为中国汽车出口的一个重要市场。诚然，届时将会有一些低端的中国汽车产品出口到美国市场，但是这些产品将不得不面临苛刻的监管要求，如何迎合挑剔的美国消费者群体以及营建切实可行的销售渠道等各方面的挑战。”国际机动车项目组织是以沃顿商学院和麻省理工学院（MIT）为基地的行业研究团体。“但是，从长期来看，我认为美国市场终将会迎接中国进口车时代的到来。我们已经见证了美国国内生产力增长带动日韩厂商进口增长的模式——这一外来厂商崛起的模式。”
中国目前拥有120家汽车制造企业，成为位居美国之后的世界第2大汽车市场，而美国目前的汽车年销售量达到1700万辆。
一场抢座游戏
在中国，汽车公司以2种形式存在：与世界主要汽车制造商共同投资的合资企业，以及自创品牌的本土企业。后者包括上海汽车集团股份有限公司，吉利汽车集团，奇瑞汽车有限公司，以及中国历史最悠久的汽车制造商——第一汽车集团公司等等。
沃顿管理学教授约翰·保罗·麦克达夫同时兼任国际机动车项目组织联席董事一职，他指出，问题不在于中国汽车制造商是否能最终打入国际市场，这只是时间问题。国际市场接受中国汽车产品的速度取决于中国能否避免诸如生锈和零件松动等质量问题——这些质量问题曾给日本和韩国的汽车出口名声抹黑，导致美国消费者的不满，并最终使两国汽车出口及海外扩张进程延缓达数年之久。“在给消费者留下不良印象之后，日韩两国汽车制造商所经历的品牌重塑过程是相当漫长的，”麦克达夫说道，“中国汽车制造公司应避免重蹈日韩汽车制造商的覆辙。现在美国消费者对质量的要求只会比以前更苛刻。”
中国汽车出口面临的另一个障碍是日韩汽车制造商所研发的新一代低端微型汽车，日韩的微车产品在这一传统的出口入门级市场里十分走俏。“日产、丰田以及现代汽车都已经推出新款车型，市场反响相当不错。”麦克达夫说道。“虽然这些微车的价格并不比中国产品便宜，但是相对于10,000到12,000美元之间的售价，这些车在质量和油耗方面的性价比还是很高的。”
根据迈尔的观点，由于当前全球汽车行业整体停滞不前，加之生产能力过剩和行业内的整合浪潮，相对于早已领先一步进入国际市场的日韩汽车制造商而言，中国成为主要汽车出口国将面临更多的挑战。他把全球汽车市场的竞争比做一场抢座位的游戏。“当音乐声停下时，将会剩下几张空椅子呢？中国汽车品牌能否占有一席之地呢？”
美国、欧盟以及加拿大本月正式向世界贸易组织提出议案，声称中国在征收进口汽车零部件关税方面的措施损害了在华外国汽车制造商的利益，因此要求禁止中国政府向进口汽车零部件征收关税。该议案指出，中国政府要求在华外国汽车制造商将至少40％的零部件向中国国内供应商采购，或者就要支付比进口组装汽车高一倍的关税。
那么，中国是否会有意通过收购某家陷于困境的美国本土汽车公司的途径来涉足西方汽车市场呢？迈尔认为，这一可能性不大，尽管早在2004年上海汽车集团股份有限公司已经实现对一家韩国汽车制造商双龙汽车公司的收购。迈尔指出，由于已有美国抵制中国公司收购美泰和优尼科公司的先例，因此中国汽车企业并购类似福特（Ford）等美国汽车制造商的可能性很小。
“中国价格”优势的缺位
莫文德指出，尽管政府的介入在一定程度上支持着中国汽车产业的发展，但是在另一方面，政府的介入也可能同样会起到干扰行业发展的反作用。中国的中央政府和地方政府掌控着国内多家领先的汽车制造商，其中就包括上汽集团。由于各城市和地区各自为政，推行自己的汽车项目，因此国家很难推行全国统一的具有赢利前景的中央政策。莫文德说道，“大家普遍的印象是，中国政府是一个伟大且强势的中央集权政体，然而事实上，中国的经济结构却是非常分散的。”
在中国，许多其他的行业可以通过低工资水平优势，从而将出口产品价格降至最低极限，但是汽车行业却无缘所谓的“中国价格”优势——至少在近阶段仍将如此。首先，相对于T恤衫或者便携式CD唱机而言，汽车出口运输费用相当高昂，例如无法全部利用集装箱的空间就会造成运输费高昂。此外，原料成本和高额的研发成本也是中国汽车制造商在制订出口价格时不小的负担。
苏珊·赫尔珀现任凯斯西储大学维德罕管理学院的经济学教授，同时兼任国际机动车项目组织的研究人员。她认为，中国汽车工程设计和制造尚停留在较低的水平，无法在可行的价格基础上生产出像汽车这样复杂的工程产品。毕竟一辆汽车不同于一台个人电脑，后者可以使用标准件按模块组装而成。
并且，中国政府的限制政策导致汽车制造行业的工资保持在低水平上，而这一点却使与中国开展合作的跨国公司受益良多。赫尔珀认为，这种现状终将有所改变。她说，“中国政府和跨国公司之间的合作并非完全利益一致。跨国公司不希望看到工人的工资水平上涨，但是许多中国政府官员还是希望看到中国人民的生活水平步步提高。”
罗建曦现就读麻省理工学院博士生，同时也是国际机动车项目组织的研究人员。他认为，长期以来，汽车制造商都低估了在中国生产汽车的成本水平。“汽车行业中不存在所谓的中国价格优势，”他说道。“对跨国公司而言，在中国有较高的采购成本（需要），因为他们需要进口技术含量高的重要零部件或者投入额外资金培训中国本土供应商。另一方面，对于本土汽车制造商来说，由于技术能力的欠缺，它们需要购买技术，或者将研发和设计外包给国外开发商。”罗建曦指出，在今后2至3年时间里，少数几家出口商会尝试将它们的产品出口到西方市场，但是这种努力仅仅具有象征性意义。“关键问题在于，中国汽车行业没有秘密武器，它们不具备竞争优势。”
但是，罗建曦预言，随着时间的推移，中国在劳动力成本方面的优势必将造就一个非常具有竞争力的全球性汽车出口国。他说道，“我始终坚信中国汽车能够赢得横扫成熟汽车市场的一天，尽管前路还很漫长。”
钻研品牌经营之道
即便中国的汽车制造商能够学会如何研发并制造低价格高质量的汽车，它们仍需要全新的商业模式进行市场营销和出口销售。“中国所面临的关键挑战是，如何对它们的产品进行合理的定位，”博思艾伦咨询公司的上海副总裁罗纳德·何德高说道，“汽车行业各个领域的产品都已达到饱和状态。问题是，中国的汽车产品将适合哪个市场领域？它们攫取的将是谁的市场份额？”
何德高补充说道，中国的汽车制造商同时必须谨慎地选择出口目标市场。“到底是先闯入最具挑战性的市场——美国市场——抑或是先进入其他市场（例如：叙利亚，伊朗或者伊拉克等）积累经验呢？”
销售渠道将是中国汽车制造商所面临的另一大挑战。中国汽车出口商必须权衡是否需要建立自己的汽车分销体系；何德高认为这一做法开支颇巨。与早期其他亚洲汽车出口国家相比，中国汽车制造商所拥有的一个优势是，当今的美国汽车经销商对于在同一经销地点销售多个汽车品牌的做法已经习以为常。中国汽车制造商的另外一个出路可能是借力类似“汽车之国”的低成本汽车经销商。
何德高还指出，品牌经营也是中国汽车制造商亟需掌握的一个全新理念。“在中国，品牌经营还是一个相对较新的领域。在汽车厂商没有掌握如何对汽车产品的各个要素进行合理定位并确定目标市场之前，如果贸然推出产品实属草率之举。”
最后，何德高指出，中国汽车出口商在建立和运作全球性商业架构时，还会面临组织结构方面的挑战。真正的终极挑战或许是，当中国的汽车保有量达到北美以及欧洲水平时，中国的汽车产业将如何应对污染和交通问题并保持汽车工业的可持续发展。
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