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我国汽车企业战略联盟研究分析 |
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11/23/2006 4:25:00 PM
佳工机电网
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一、汽车企业战略联盟发展现状分析
国际汽车战略联盟的开始于20世纪70年代末的世界经济一体化，特别是90年代互联网技术的兴起更是加快了汽车行业间的兼并联合、创立合资或合作企业、联合开发或销售等联盟合作浪潮。挤身世界前列的汽车企业都有着广泛的、合纵连横的国际战略联盟关系。
90年代最大的合并——戴姆勒－奔驰汽车公司与克莱斯勒汽车公司的强强联手，带动了世界汽车公司之间的联合。几乎在同时，德国大众拆巨资购买英国的老斯莱斯，之后，法国雷诺汽车公司与日本日产汽车公司签署了合作协议，意大利的菲亚特与法国的雪铁龙，德国大众和英国罗孚也走上了联合的发展的道路。同时众多国际知名品牌间也纷纷收购或联合，如美国通用汽车不仅收购了德国欧宝，而且与瑞典的绅宝开展合作，福特汽车公司则分别与英国的美洲虎、日本的马自达结成联盟，共同分割市场。
国际汽车巨头之间的联盟合作已经是大势所趋。美国福特老总曾有言，未来几年，国际汽车市场上将仅剩六家，美国，欧洲和日本各两家。例如，20世纪60年代，全球共有52家独立汽车制造商，而今已经减少到了18家。
1.1.国际汽车行业发展现状及趋势
汽车产业是经济全球化进程中走在前面的一个领域。汽车产业的全球化，集中体现在两个显著而又相互关联的特征上。一个特征是汽车产业链，包括投资、生产、采购、销售及售后服务、研发等主要环节的日益全球化。产业链中主要环节的分布，不再局限于一国的地理范围，而是日趋立足于全球平台操作。这一变化导致了一系列具有深远意义的变化。这些变化，使汽车产品日益具备全球性特征，模糊了汽车产品的“国家特征”，使其成为了典型的国际化产品。在日、美、欧等国家和地区，人们甚至很难说清楚在这里制造的汽车属于哪个“国籍”，例如车身在德国制造，但发动机、变速箱或其他部件就可能从其他国家（地区）进口。
第二个特征是巨型汽车企业之间跨国界、大规模的重组。全球化推动了跨国公司之间的联合兼并与战略联盟的形成。近年来的汽车企业重组呈现出两个重要趋势：一是跨国界、跨地区的重组与联合，特别是汽车工业先进国家之间的重组。例如，西欧企业与美国企业、西欧企业与日本企业、美国与日本企业的重组等。二是重组集中发生在规模庞大的跨国公司之间，重组的规模也远远超过以往。例如，80年代汽车兼并案涉及的公司，其年产量都在30万辆以内，而戴姆勒公司与克莱斯勒公司的合并，是历史上第一次涉及两个产量分别为120万辆和300万辆的巨型企业之间的合并。随后出现的案例涉及企业的产量都在百万或数百万辆。仅1998年世界汽车工业就发生了618件兼并收购案，交易金额总计达806亿美元。1964年至2000年的26年间，轿车和旅行车整车制造企业的数目从52家骤减到10家，减少了五分之四多，也就是说，到目前为止其中仅有不足五分之一的企业能够保持经济的独立性。90年代以来，跨国公司之间通过兼并、控股、参股等方式，已初步形成了六大跨国集团，即通用－菲亚特－铃木－富士重工－五十铃集团、福特－马自达－沃尔沃轿车－大宇集团、戴姆勒－克莱斯勒－三菱－现代集团、丰田－大发－日野集团、大众－斯堪尼亚集团和雷诺－日产－三星集团。这六大集团的年产量均在400万辆以上，1999年他们的产量之和为4629万辆，占全球总产量的84.6%。全球汽车工业寡头垄断的格局已经形成，并有进一步强化的趋势。国际上经常讨论并形成的主流性结论是，在未来几年，全球将仅存5—6家整车制造跨国公司，也就是所谓的400万辆俱乐部，其他的非俱乐部成员将不能独立生存。
由此可以引出的一个基本判断是：在汽车产业全球化加快的背景下，在一个国家框架内，已经越来越难以建立起完整的、有竞争力的汽车产业体系。不论发达国家还是发展中国家都是如此。当然，这并不是说在一个国家抑或更小的“圈子”（如一个省、一个市）内不能造汽车，而是说这样做效率太低，缺乏竞争力。中国汽车工业的发展离不开世界，中国汽车工业的发展需要跟上世界汽车发展潮流，因此，中国汽车工业需要建立起与国际汽车的联盟合作，引进和利用外资、利用国外先进的生产技术和管理经验，乃至促进汽车出口、进行国际投资。中国已加入WTO，为了自身的生存和发展，汽车工业走向国际化是必然的。
1.2.国内汽车行业发展现状及趋势
中国汽车行业经过50多年的发展，已经初具规模，形成了比较完整的产品系列和生产布局。国内目前有实力的汽车企业均已与世界上知名的大跨国汽车公司进行了合资合作，并在保持现有合资合作的基础上，加速与国外大汽车公司结成联盟，从而在竞争中、在合作中充分利用国际上最先进的科学技术和管理，在最短的时间内使自身的汽车工业得到大的发展。特别是入世后的几年，随着国外汽车企业的大举进入，中国汽车行业的发展现状发生了很大变化。
1.2.1.市场极具潜力
在全球汽车产量低速增长之际，中国经济的高速增长和居民消费结构的变化，带来了汽车消费的快速增长，市场需求急剧增加。据预测，未来5年，中国汽车市场需求将继续保持高速增长态势，大约在2006～2010年出现消费高峰。
1.2.2.良好的生产条件和遍布全国的营销网络
一些汽车制造商拥有良好的生产条件，并建立了遍布全国的营销网络。经过多年的发展，包括“一汽”、“二汽”和“上汽”三大集团在内的一批中国汽车制造商，在本地生产与经销方面积累了独特的资源和能力，并在经营过程中积累了丰富的市场营销经验。
1.2.3.投资集中度较低
目前中国汽车行业存在的主要矛盾是“散、乱、差”，具体表现为：在关税和非关税壁垒的保护下，汽车企业一直采取粗放式经营，仅仅注重数量的扩张，导致低水平重复建设现象严重；生产厂家数量巨大，但生产批量小，达不到规模经济要求。
1.2.4.资本实力和研发能力较弱
汽车产业是资金密集、技术密集型产业，国际大型汽车跨国公司拥有几百亿甚至上千亿美元的资本，每年有几十亿美元用于研发新产品。而我国汽车企业一年开发费用的总和也不过20亿元人民币。从开发能力上看，国内轿车生产厂家基本不具备整车开发能力，引进的车型其大多数也是国外20世纪80年代的淘汰型产品。这些都无疑使中国汽车品牌竞争处于劣势。
1.2.5.劳动生产率低、技术落后
汽车工业的技术工艺相当复杂，其发展和更新速度也是相当快捷。中国汽车工业起步晚，技术水平低，虽然经过几十年的发展，与发达国家相比仍存在不小的差距。国外大型汽车公司人均年产轿车40～50辆，而中国汽车企业年人均生产量不到10辆。如此之低的劳动生产率，反映出中国汽车工业技术水平的落后。
1.2.6.产品价格相对偏高
中国在劳动力成本方面具有明显的优势，但汽车价格却相对较高。究其原因，一方面是技术落后，原材料及零部件生产成本较高；另一方面就是管理水平和劳动生产率的低下。
1.2.7.缺乏完善的服务贸易体系
中国汽车的销售服务网络与国外汽车服务贸易体系相比差距很大，服务水平也很落后，目前还主要停留在现货现款的销售阶段。定单生产、专一品牌为以核心的专营维修站为主的渠道配套销售的基本模式在我国还没有形成，汽车销售、保养维修、配件供应等服务功能还很不完善；电子商务及销售、服务、保险等方面则相差更远。
1.3.我国汽车企业战略联盟发展现状
战略联盟对我国汽车工业并不陌生。从1984年北汽与AMC合资成立北京吉普开始，我国汽车工业的战略联盟实践至今已历经20多年。
这20多年的汽车工业联盟史可分为两个阶段：上世纪80年代以引进国外先进技术为重点的第一阶段；上世纪90年代至今利用合资形式“以市场换技术”的第二阶段。战略联盟提升了我国汽车工业的整体实力，引进了国外资金、技术和管理经验，开发了国内市场，扩大了汽车工业规模，并带动了相关产业的发展。1992年我国汽车年产量突破10万辆，2000年超过200万辆，2002年则达到了325万辆，成为继美、日、德、法、韩之后的世界第六汽车生产大国。
但我国汽车工业战略联盟存在着如下突出问题：
1.3.1.联盟还处于初级阶段
新一轮的汽车产业重组是在各主要汽车生产国国内汽车业充分整合，产业集中度接近极限的基础上进行的，是各大汽车公司跨越国界进行联合、兼并和收购的高级联盟。而我国汽车工业战略联盟是在国内汽车业没有完成产业重组的情况下进行的。我国汽车生产企业1991年为120家，而2003年却仍有120家。
1.3.2.关键业务和高利润领域联盟少
我国汽车业战略联盟主要集中于整车和低附加值零部件制造领域，而关键的整车设计、动力系统研发以及零部件互购和OEM供应则很少涉及。在国际市场上，汽车销售和零部件供应各占汽车产业利润的20%，而信贷、维修、配件、汽车美容等服务性业务占50-60%，我国在这类利润丰厚业务上的联盟还很少。
1.3.3.联盟结构不合理
具体表现为，与国外企业联盟多，与国内企业联盟少；整车与整车联盟（以上海大众、一汽大众为代表）、零部件与零部件联盟(以富奥零部件公司等企业为代表)多，整车与零部件联盟少；整车中轿车和客车联盟多，货车联盟少。
1.3.4.联盟代价高昂
不可否认的是，在“以市场换技术”的中外合资联盟中，我们失去了市场，却没有换来真正的技术。以轿车为例，国外各大汽车公司都在我国建立了合资企业，国内生产和销售的轿车几乎是清一色的外方品牌，而设计和生产的核心技术还牢牢地掌握在外方手中，我方自主开发能力依然较弱。即使是屈指可数的几个宣称具有自主知识产权的国产品牌轿车其实也是模仿和引进创新，如“吉利”是“夏利”的翻版，“中华”买断的是国外设计，“奇瑞”则类似于“捷达。
二、我国汽车企业战略联盟对策
2.1.要尽快完成国内汽车产业重组
产业重组是汽车产业结构合理化的根本措施。目前我国汽车整车和零部件工业仍存在产业内企业数量多，规模小，市场集中度低，产业布局分散的问题。直接原因是受汽车行业高利润吸引，地方和行业外企业时有进入(如最近春兰、新飞等家电企业进入专用车制造领域)，却少有退出。这说明各地对汽车企业存在严重的地方保护行为，也说明我国汽车工业的进入壁垒较低。
因此，应采取可行的积极鼓励企业购并的汽车产业政策，打破地方保护和地区分割，使企业能突破地区和所有制限制，实行以扩大生产规模，实现规模经济为目标的横向一体化战略。整车方面要尽快整合成10家左右企业，并使一汽、东风、上汽等成为年产至少百万辆并在国内占据绝对主导地位的大型企业集团；零部件方面也要由目前的2000多家企业整合成多则一二百家，少则几十家的大公司。我国汽车工业只有建立具备雄厚规模实力的大公司、大集团，才能有充足的资金和足够的资源独立进行汽车产业中关键的技术和产品研发，形成强大的自主研发能力，才能尽早结束“以市场换技术”的不合理状况，掌握竞争的主动权。如果我们不积极整合，政策宽松，障碍较少时国外企业就必然会整合我们，如此我们只能甘当附属，成为只能获取低利润的跨国公司装车基地和低附加值的零部件生产基地。而只有充分整合，才能真正构筑起产业进入壁垒，防止行业外企业盲目进入汽车业，从根本上优化汽车产业结构。
2.2.国内汽车产业重组与国际战略联盟应相互结合
汽车业重组与联盟在国内和国际应各有侧重，国内应重点进行购并重组，国际方面应侧重战略联盟。战略联盟可以搞国内企业的联盟，但更主要的应该是与国外企业的跨国联盟。组建跨国联盟，可以是直接式的，也可以是间接式的。以间接方式联盟的有效途径是汽车工业企业在实现对国内企业重组的同时，与国际企业建立合资等形式的战略联盟。一汽在重组天汽后成为中日合资天津丰田的中方股东，从而成功地与丰田建立联盟，便是这方面的典型范例。
2.3.战略联盟应是以市场机制为基础的企业行为
联盟与否，与谁联盟，怎样联盟，应由企业根据竞争需要做出决策。战略联盟不应是政府行为，应力避联盟对象选择上的“拉郎配”。我们应该吸取的教训是，地方政府行为是造成我国汽车产业结构不合理状况的最直接原因。但在汽车工业的战略联盟中，政府也应有所为。政府应行使服务职能，加强战略联盟方面的立法和政策引导，发挥联系联盟各方的桥梁和纽带作用。
2.4.要根据联盟目标选择合适的联盟形式
目前，我国汽车工业的战略联盟主要有合资企业、技术转让协议、联合开发、产销联盟等。除了这些联盟形式外，国际上运用较多的其它联盟形式，如互相持股和零部件原产供应协议，也可以为我国汽车工业企业采用。如通用通过持有菲亚特20%，富士重工20%，五十铃50%，铃木9.9%的股份实现了股权联盟。
2.5.应重视整车企业与零部件企业的战略联盟
我国汽车工业的战略联盟不但应有现存较多的整车与整车、零部件与零部件的横向联盟，还应有基于产业链上下游专业化协作关系的整车与零部件的纵向联盟。整车企业与零部件企业应该形成基于各自核心能力的以优势互补、信息共享、共对市场、同获利益见长的供应链战略伙伴关系。日本企业在这方面做得较为突出，日本各大汽车公司都与零部件企业建立了由一、二、三级供应商分级供货，业务层层下包的供应链联盟，形成了整车和零部件高度专业化的协作关系。如丰田的零部件自制率很低，而外购率高达70-80%。美国的汽车公司近年也已开始分离其零部件业务，建立整车与零部件的联盟关系。如德尔福公司从通用分离出来，独立上市，并成为全球最大的汽车零部件专业供应商。
目前，汽车业生产过程的精益化、产品开发的平台化、零部件供应的模块化等趋势日益增强，整车和零部件间的联盟关系更趋紧密。可以预见，未来汽车工业的分工应该是，汽车公司负责整车的平台化开发设计和汽车品牌的培育建设，零部件企业负责零部件的模块化设计和制造以及系统集成供货。顺应上述趋势，我国汽车工业应延长产业链，大力提高整车和零部件生产的专业化程度，形成二者的战略联盟关系。具体做法，一是要对整车企业实行反纵向一体化的垂直分解，成立独立的零部件制造公司，改零部件自制为外购，提高外购率，形成整车与零部件企业间协作性的外包关系。二是突破狭窄且自成一体的区域式采购和配套体系。整车企业除了要建立国内采购系统外，还要按价格机制要求实行全球采购，形成立足国内，面向全球的供应链系统。零部件企业要在巩固与国内或区域内的核心企业供应关系基础上，融入全球产业链，与跨国汽车公司建立OEM等形式的零部件供应联盟，争取成为其全球战略伙伴。
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