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外国研究机构看中国汽车产业 |
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| http://cn.newmaker.com
11/9/2006 7:19:00 PM
佳工机电网
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近年来，中国汽车市场价格战连绵不断，造成过度竞争的根源就在于产能过剩。据说2005年的过剩产能为250万辆，2010年将达到800万辆以上。为了控制产能过剩，中国政府已经或者将要推出一系列的政策。如：所有新建汽车整车生产企业和现有企业跨产品类别的生产投资项目，除满足投资规模、研发中心的建设等要求外，还要满足自主研发、自主品牌的条件。对于现有生产企业，也将制定严格的生产准入制度，不满足条件的企业将遭到淘汰。
另外，为了提高汽车产业的整体水平，中国政府正在逐渐引进接近国际水平的排放、安全、燃油经济性等标准。无法达到这些标准的弱小企业预计将会被淘汰出局。
产能过剩问题若再进一步深化，将会加剧中国国内市场的价格战，从而降低汽车生产企业的整体收益。为避免出现这种情况，本土企业很可能会通过扩大对发展中国家的出口来增加收益。由于本土企业的产品竞争力和国际水平还有一定的差距，因此在今后4～5年之内不大可能出现从中国大批量向发达国家出口汽车的现象。从这个意义上说，中国汽车产业产能过剩对世界汽车产业的影响将会是非常有限的。
中国汽车产业呈现的是一种双重构造的格局：一方面是生产符合国际标准产品的合资企业，另一方面是以价格而非质量为卖点的本土企业。分别支撑着这两者的周边产业（零部件、钢铁、塑料等）的技术、质量水平也各不相同。造成这种现象的原因在于中国的汽车市场本身也是一种双重构造的格局（沿海大城市的高收入地区和内陆的低收入地区并存）。只要中国的这种地区级差还存在，可以说汽车产业和市场的双重构造也将会持续下去。
在国内市场，中国的一些优势本土企业已经占据较大的市场，但是在发达国家的市场上，其产品质量的国际竞争力究竟如何，还是个未知数。如何廉价地制造出具有国际水平的小型车，这是中国本土企业要直面的课题。
而对合资企业来说，如何投放适合中国人民喜好的车型和通过成本控制来提高价格竞争力就成了一个重要的课题。其中成本控制，如果没有配套零部件厂商和材料厂商（大多以独资或者合资厂家为主）的配合是不可能做到的。零部件厂商（大多数已在中国进行本地生产）已经逐步开始在当地采购材料和配件，材料厂商也已经开始从进口转向本地生产。而这些都意味着他们与中国本土零部件厂商以及合资材料厂商之间交易的增加，所以，对于增强中国本土汽车产业的整体水平也将会有一定的益处。
在将来的世界汽车产业国际分工体系中，中国一定会占据重要的位置。从合资汽车企业外资方的计划来看，他们在中国的生产规模将仅次于本国（对日本的汽车企业来说，将仅次于他们在美国的生产规模）。随着他们在中国构建具有成本竞争力的生产体系，整车和发动机的出口也会增加。
作为汽车产业发展的中期目标，中国政府提出了要加强自主研发，提高自主品牌产品的比例，要扩大整车产品和零部件产品的出口（汽车产业“十一五”规划的目标是：到2010年，汽车总产量的10%要实现出口），以及鼓励节能汽车和替代能源汽车。毫无疑问，这些举措都将有助于中国从“汽车生产大国”向“汽车生产强国”转变。
今后10年内，中国很有可能在汽车生产规模上超过美国（2005年为1200万辆）而跃居世界第一。但是，如果说中国的汽车产品将“席卷”发达国家市场从而领导世界汽车产业的话，则为时尚早。
引领汽车产业发展的是技术，需要的是卓越的基础技术、产品开发能力、生产制造技术、质量管理体系和成本管理体系。中国虽然在朝着这个方向发展，但是还需要一定的时间。不过，不远的将来，部分优势本土企业开发出具有国际水平的车型、在发达国家市场占据一定份额的可能性还是充分存在的。
世界汽车产业经历过3次大的变革。第一次是20世纪初美国的福特生产方式（大批量生产方式），第二次是20世纪50～60年代欧洲的多车型、小批量生产方式，第三次是20世纪 60～70年代确立起来的日本的精益生产方式（丰田生产方式）。
关于第四次变革，虽然现在还没有形成一定的共识，但是我们可以说，我们现在处于这么一个阶段：不是由某一国家的体系来领导整个世界，而是为了世界汽车产业的共同命题--环保、能源和安全技术的开发，形成一个“汽车企业之间局部合作和竞争的发展格局”。
中国的汽车产业也正处于这一潮流之中。为了谋求发展，中国企业需要经历这样一个过程：支付适当的代价来购买技术，然后在充分消化吸收的基础上，通过再次创新发展“自有技术”。而对于在中国进行本地生产的外资汽车生产企业来说，为了合资企业的发展，也需要培育、强化技术研发方面的当地人才。对于外资汽车企业迟迟不将技术转让到中国来的现状，中国国内有一种焦躁的情绪。这种情绪是否会引发对外资的限制，外界有所担心。不论是中国政府也好，还是外资汽车企业也好，都需要有一种立足长远、阶段推进的考量。
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