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青藏铁路：一条世界级的生态铁路 |
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7/4/2006 10:08:00 AM
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 虽然没有像同级别的三峡水库那样引起专业人士多年争议，但由于独特的自然环境及其对全球环境的特殊意义，这条铁路始终是国内外关注的焦点。
记者获得的这份《青藏铁路环保设计总结》长达1万多字，涵盖了我们所能想到的有关环境保护方方面面的情况，甚至一些闻所未闻的细节。青藏铁路再一次以一串清晰的数据资料摆在眼前时，记者联系采访了参与环境保护工作的几位研究和工作人员。
虽然青藏铁路立项没有像同样级别的三峡水库建设那样，引起专业人士多年争议，但由于青藏高原具有独特的自然环境和其对全球环境的特殊意义，这块净土的未来早已是国内外关注的焦点。
青藏铁路在环保方面耗资高达10多亿元，约占工程总投资的8%，大大高出了目前国家规定的大型工程环保投入应达到3%的标准。这个独特的高寒自然环境和高寒生物区，具有原始、独特、脆弱、敏感等特点，这也在相当长的时间里，几乎使修建青藏铁路成为一个不可能完成的任务。
绕道湿地保护江河源
将青藏铁路建成“世界级的生态铁路”，成为每一位建设者的目标。孙士云，铁路第一设计院环保所总工程师，他负责青藏铁路环保评价与环保设计工作，也正是他向记者提供了这份《总结》。他用“兵马未动，粮草先行”描述这场环保战役的准备工作。
“铁道部和国家环保总局早在2001年青藏铁路开工前，就邀请中科院、环科院、铁科院、水利部、国家林业局和青藏两地的环保专家，对青藏铁路对环境的影响进行了长达数月的反复研究评估。”孙士云说，到了工程可研和选线阶段，环评编制单位就介入到了工程可研设计中。建设方通过与国家环保总局、地方环保主管部门、科研协作单位、自然保护区主管部门等单位积极沟通，通过调研、现场踏勘、现场办公等措施，对线路走向方案进行充分论证，使其满足环保各项要求。
据介绍，在青藏铁路建设中，为保护高原湿地，在施工中尽量绕避湿地，经过湿地时，一般采取“以桥代路”、多设涵洞、路基基底抛填片石等措施，避免路基下地下径流被切割，有效地防止了湿地萎缩，还大胆地进行人工湿地培育，使人工湿地与自然湿地浑然一体，首次在世界上高寒地带建设人造湿地获得成功。
“青藏高原是我国和南亚地区的‘江河源’，长江、黄河、怒江、澜沧江、雅鲁藏布江等许多大江、大河都源自这里。青藏铁路沿线分布有5个已建的自然保护区、6个规划的自然保护区及1个特殊生态功能区。其中，有著名的可可西里国家级自然保护区、三江源自然保护区及西藏色林错黑颈鹤自然保护区等。”孙士云说。
他举了一个案例：安多至那曲的线路方案将紧邻色林错自然保护区大约31公里，距离保护区缓冲区（无实验区）措那湖东岸岸边较近，环境敏感程度非常高。国家环保总局提出，要求优化该段的线路方案和加强环境保护措施。为此相关单位提出了三个线路方案，并进行了环境影响分析评价和工程可行性分析。优化后的设计方案主要有：对石质路堑采取了控制爆破加防护排架阻挡；为保护措那湖和尕弄湖附近的湿地，将联通河中桥改为特大桥，将联通河车站改移，压缩措那湖车站建设规模；制定了详细的施工组织设计和临时防护措施，如中铁19局在临湖一侧20公里长的路基坡脚用13万条砂带设置临时挡护堤，有效防止弃渣进入湖内，采用拉线或围栏方式限定施工活动范围。通过严格的管理和高效的工作，这些环保措施在较短的时间内均得以实施。
高原植被再利用
青藏高原由于海拔高，空气稀薄，气候寒冷、干旱，生态系统中物质循环和能量的转换过程缓慢，致使该区生态环境十分脆弱。长期低温和短促的生长季节使寒冷地区的植被一旦被破坏，恢复十分缓慢，而且加速冻土融化，引起土壤沙化和水土流失。
“若不采取人为辅助措施加快植被恢复过程，工程建成15年内，地表植被仍无法达到相应植被类型的种类组成、群落盖度及生物量水平，其结果将可能会加剧高原草地退化和水土流失、影响野生动物觅食和繁殖、造成高原生态景观破碎化等问题。”在环保前期的讨论中，专家组就已经意识到了这个问题的严峻性。
野生动物的保护和植被的保护与恢复，由于缺乏基础研究资料，成为青藏铁路环境保护工作的难点之一。对于即将在铁路两旁孕育勃勃生机的高原植物，中国科学院西北高原生物所副所长陈桂琛最有发言权，他向记者表示，“如何采取科学有效的植被恢复技术及措施，加快人为重大项目干扰地段植被修复，是高寒地带生态保护遇到的重要难题之一。”
陈桂琛带领的课题组参与了由铁一院牵头并组织中科院植物所、中科院西北高原生物所等国内权威科研单位参加的“青藏铁路高寒植被恢复与再造试验研究”，该试验工作早在2005年10月前已成功完成。
陈桂琛说：“使遭破坏的植被恢复将是一个漫长的过程。”青藏铁路沿线生态环境脆弱，植被破坏后难以恢复的课题摆在了建设者的面前。虽然我国在退化草地生态系统等方面的植被恢复工作取得了很多成果，然而在海拔4500米以上的高寒地区进行植被恢复与再造则面临许多重大技术难题。青藏铁路能否真正建设成为“具有高原特色的生态环保型铁路”，铁路沿线植被保护与恢复工作是根本。
“青藏铁路高寒植被恢复与再造试验研究”启动后，科研人员针对青藏铁路沿线不同植被类型和地表破坏程度，开展了相应的干扰地段植被恢复技术研究，在已有高寒草地植被恢复技术的基础上，研究和探讨寒区铁路干扰地段植被恢复的关键技术与主要措施。
经过论证研究，在植被保护方面主要采用两种方式，一种是路基基底、取土场等工程表土和植被均采取异地移植和保存的方式，也就是在修建铁路的地方，施工前就尽量把草皮层完整铲下来，修建工程结束后，再把草皮补上去让其自然生长和恢复。另一种是人工辅助措施恢复植被。
“对于植被恢复中植物种类的选种也有严格的要求，前提是选用当地分布的乡土植物，不引进非青藏高原分布的外来植物。然后是通过人为的辅助措施，首先是过能否正常萌发生长这一关，其后牵动科研人员神经的则是培育的小草能否安全越冬并形成稳定的植物群落类型的问题。”陈桂琛说，几年来通过多次试验，课题组已筛选出多种适于寒区植被恢复的植物种类，在沱沱河和北麓河建立了试验示范点（包括路基边坡、取弃土场和站场工程）。
根据专家测算，若不采取人为辅助措施加快植被恢复过程，工程建成30年内，严重干扰地段的地表植被仍无法达到相应植被类型的种类组成、群落盖度及生物量水平，其结果将会加剧局部干扰地段草地退化和水土流失，造成高原生态景观破碎化等生态问题。
陈桂琛介绍，根据沱沱河、安多、当雄等3处试验场植物生长状况及植物群落特征分析，采取科学合理的植被恢复技术和方法，地表裸露的取弃土场等可以在3～5年内得到快速恢复，试验研究目前已取得了重要成果，因其在技术上可行、经济上可操作，不但为青藏铁路工程建设的植被恢复与重建提供了科学依据和示范样板，为今后高寒地带植被的恢复也提供了重要的参考依据。
为野生动物设计三种通道
野生动物通道问题是环境保护的头等生态问题。为了做好此项工作，铁道部精心策划和组织的“野生动物通道设计及优化方案”实施了。
孙士云说：“在青藏铁路工程中，共设置野生动物通道33处，通道形式有桥梁下方、隧道上方及缓坡平交三种形式，其中桥梁下方通道13处、缓坡平交通道7处、桥梁缓坡复合通道10处、桥梁隧道复合通道3处。”
孙士云说：“在国外的公路、铁路建设也常设有动物通道，但一般都是为单一种群设计，比如有为熊设计专门的通道，通道设计相对简单，但青藏铁路设计动物通道时还要考虑兼顾多种群、大规模的动物迁徙。”
据介绍，青藏高原上动植物物种虽少，但珍稀特有物种较多，并且种群数量大。常见的哺乳类动物共16种，但有11种都是青藏高原特有物种。其中，属国家一级保护的动物主要有藏羚羊、藏野驴、野牦牛、白唇鹿、雪豹、藏雪鸡、黑颈鹤等，国家二级保护的动物也不少，诸如岩羊、盘羊、黄羊、猞猁、棕熊、斑头雁等。在了解了不同动物种群的习性之后，工程设计人员在设计通道时采用了不同的形式。例如，对于高山山地动物群，主要采取隧道上方通过的通道形式；对于高寒草原草甸动物群，主要采取从桥梁下方和路基缓坡通过的通道形式。
“通道构建设置应满足的条件及采取的措施是有严格要求的。比如，对于藏羚、藏原羚等中小型动物的通道，桥下通道部位净高要求大于3米；对于藏野驴、野牦牛等大型动物的通道，桥下通道部位净高要求大于4米。对于高寒草原草甸动物群通过的缓坡通道，铁路两侧路基坡度不大于35度。”孙士云说，“其中，三岔河通道桥下高度达55米，而清水河通道则有11704.86米之宽。”
根据青藏铁路开工以来藏羚羊迁徙的调查报告、观测记录及对野生动物通道认识的提高，建设单位及时会同设计单位和施工单位，在藏羚羊迁徙的主要路段，采取了降低缓坡通道坡度的措施，并拆除了影响藏羚羊通行的挡水埝一侧砼预制板贴面，变更7处路基缓坡通道、6处桥梁路基复合通道及加强实施临时管制措施，并且在缓坡通道两侧各设置了一块司机警示牌。
资料显示，在采取这样一系列措施之后，在2003年6月～8月藏羚羊大规模迁徙季节，几乎所有从三江源保护区赴可可西里腹地进行繁殖迁徙的藏羚羊均安全越过铁路路基，仅从可可西里五北大桥动物通道通过的藏羚羊就有4000多只，实践证明青藏铁路设置野生动物通道可行、有效。
小心施工 保护水土
青藏高原生态环境脆弱，一经破坏，难以恢复，因此，有效保存表层土壤和植被显得尤为重要。
记者手头的资料显示，青藏全线桥隧工程就几乎占到线路总长的15%；新建桥梁159879延长米，涵洞35611横延米；新建隧道9527延长米/7座；工程土石方总量约7807万立方米，共征地127996.4亩。如此大动土木的工程，要保持原生态谈何容易？据记者了解，自2001年6月29日开工建设以来，关于环保方面的工作就没有一刻停止过……
在青藏铁路初步设计阶段共规划设置了295个取土场和砂石料场。虽然在环评报告书和水土保持方案中对其选址的合理性进行了分析评价，并优化调整了一处砂石料场和3处取土场，但在施工图阶段还是发生了很大的变化。
孙士云说：“在青藏铁路建设中，对不符合景观保护要求、植被保护要求，或与当地的区域发展规划和草场保护有冲突，以及影响当地民族宗教信仰的取弃土场，予以取消或改移位置，并编制了1∶2万平面示意图及相关文字资料。”
据他介绍，在铁五局标段的DK960和DK966两处取土场，原设计是在铁路与公路之间，但是后来发现它影响了著名的玉珠雪峰的景观，在经过研究后，优化为移至公路右侧。另外，环评设计单位在施工准备阶段对其进行了核对优化，划定了用地范围，并且明确了用地量。
另外，为了保护湿地，在建设路基时实施单位采取土工隔栅的环保新工艺，有效地减少占地面积，将施工中产生的泥浆进行严格的二次沉淀处理，严禁将泥浆直接排入河中；沉淀池析出的水用于路基施工和便道洒水。
然而，工程与环境几乎是永远的矛盾。单纯从自然环境上来讲，任何工程都会对环境造成一定影响。有环保学者指出，从近期看不可否认，青藏铁路格拉段位于青藏高原腹地，当地生态环境十分脆弱，铁路的施工也会给环境带来一些负面影响。并且由于部分设计还处于尝试阶段，其中还隐藏着一些难以预测的未知。比如，有专家就强调，青藏铁路环境影响报告中提出的在工程中设置野生动物通道的位置、形式及保护措施在国内铁路建设中尚属首次，通道设置能否满足野生动物的迁徙规律和生活习性的要求还将继续面临实践的检验。
毫无疑问，随着青藏铁路的开通，环保问题将成为青藏高原被关注的一个持久问题。
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