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怎样看待中国汽车产业产能过剩 |
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| http://cn.newmaker.com
4/3/2006 10:06:00 AM
解放日报
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日前，国务院发布《关于加快推进产能过剩行业结构调整的通知》，其中首次确认了我国汽车产能过剩现象，国家发改委将在半个月后出台具体的调整方案。
《通知》指出，当前，部分行业盲目投资、低水平扩张导致生产能力过剩，已经成为经济运行的一个突出问题。汽车、钢铁等行业产能已经出现明显过剩，但一些地方和企业仍在这些领域继续上新项目。目前，部分行业产能过剩的不良后果已经显现：产品价格下跌，库存上升，企业利润增幅下降，亏损增加。
审批导致产能过剩？
《中国青年报》说，国家对汽车产业一直实行极其严格的审批制度，不用说新建一个汽车厂，就是现有汽车厂想上一个新项目，或者增加一个新车型，都有极其浩繁的审批手续。从理论上讲，在汽车行业最不应该出现产能过剩，但恰恰汽车的产能问题却总是成为一个“问题”，长期困扰我们。
市场预测的确非常困难，产能过剩在任何经济体制下也都难以避免，中国经济处于大发展阶段，不确定因素太多，预测就难上加难。但是在真正市场经济条件下，市场本身有自我调节机制。而严格的审批制度，大大扭曲了市场风险。
由于有严格审批制度，入门造车就非常之难，能不能拿到准入证，批准不批准你上项目，就成了企业第一考量的要素，市场风险就显得不那么重要，因为“重在参与”。而且等待审批的时间又特别长，市场却是瞬息万变的，报批时也许是投资的最佳时机，待批准下来没准市场就变了，比如中华轿车；反之亦然，报批时也许不是投资的好时机，但待批下来能力形成时，正好赶上市场机遇，广州本田就是一例。再说产能是否过剩，又不是就多谁一家。所以谁也不会把即时的“过剩”警告，作为长期投入决策的依据。
特别是产能有主管部门从宏观上把握，能批准你上，市场保准没问题，只管卷起袖子大干吧。的确，由于严格审批，不是谁想进入便能进入，因此市场竞争不足，一旦进入就保证能够获利。
审批制造成了“中国生产汽车只赚不赔”的神话，使准入证成为一个极为宝贵的资源，批准谁造车，就等于让谁赚钱。要减少汽车产能过剩，就需要从根上解决问题，让制造汽车成为一个能够进出自由的行业，竞争充分，市场说了算，信息透明度高，企业不再对汽车高赢利抱幻想，市场风险成为进入的第一要素了，投资成为一种理性行为，产能过剩的问题就会少一些。
过剩，是结构性过剩
《人民日报》认为，首先，产能过剩是市场经济下的常态。为避免丧失市场机会，汽车企业的产能规划一般都适度超前于市场需求。而国内汽车市场需求在长期看好的大背景下，会出现周期性的波动，这种波动的走向和幅度，有时会大大超出企业的预测。这是造成企业产能过剩的主要原因之一，也是行业激烈竞争的正常表现。
其次，产能过剩是个动态的过程，不仅会根据市场需求而变化，还与企业发展战略、节奏、投资模式等密切相关。投资一步到位的企业，在新工厂建成初期，很容易造成产能过剩。比如，可生产速腾、高尔夫A5、开迪、奥迪A3等德国大众PQ35平台全系列产品的一汽-大众二厂，2004年底建成时规划产能是33万辆。由于2005年只有一款开迪商务车上线生产，产能过剩严重。
不过，伴随速腾等新车型的陆续上线，该厂的产能利用率将大幅提升。即便是采取滚动发展模式的企业，新工厂的达产，也需要一个相当长的过程。比如，刚刚竣工的东风本田12万辆扩能改造项目，在发改委的统计中应该被列入2006年的已形成产能，但实际上，即便有主力产品CIVIC的加入，东风本田今年的实际产能也只能达到9万辆左右。对于上述相对过剩的产能，企业会依据不同的发展策略自我消化，没必要大惊小怪。
第三，目前汽车行业的产能过剩是结构性的，往往是某些细分市场、某些企业甚至是一家企业的某一生产线出现产能过剩，而另一些却出现产能不足。比如，上海大众轿车一厂、二厂已满负荷生产，而只能生产POLO的三厂，却由于POLO技术含量高、成本高等原因长期无法达产，这是企业内部的结构性产能过剩。
《南方日报》载文指出：目前，国内汽车行业的产能过剩是一种“结构性过剩”：“无效产能过剩，有效产能不足”并存。由于市场割据，资源配置不合理，车型之间的产能无法互相利用。国内汽车行业虽然整体产能过剩，可市场的供给和需求并不匹配，出现结构性失衡的矛盾。
怎样看待过剩？
《国际商报》刊登社科院工业经济研究所研究员赵英的分析说，应该动态地看待产能过剩的问题，汽车业产能过剩是存在，但却不像想象中那么严重，而且中国汽车工业的兼并重组，必须以一定程度的产能过剩为前提，才能诱发真正意义上的竞争。2006年汽车行业的产能过剩仍将存在，但是对于中国主要的汽车企业，甚至第二梯队的汽车企业的影响都不像想象中那么严重。
其实，让汽车厂家感到无奈的是，产能规划超过实际产量是一个正常的现象，“汽车生产投资周期一般是5年，不可能一年长一茬。设备都是成组的，一条线一开始就定好产能了，开始定的产能是多大就是多大，不是想怎么调就怎么调。”一汽车厂家人士说。同时，在汽车厂家看来，汽车产业实际产能应该过剩，因为根据经济学的说法，相对过剩可造成竞争，不足会造成垄断。
《中国经济时报》刊登国研中心刘世锦的观点：不能只要市场竞争的结果，而不要竞争的过程。改革开放以来，中国出现了一批发展迅速的产业，其中以家电业为代表。这批企业之所以发展得好，最重要的是经历了一个市场开放和竞争充分的过程，由此解决了产业发展至为关键的三个问题：优势企业的发现；企业竞争力的学习和培养；市场潜力的发现和利用。而中国的汽车产业并没有表现出家电业那种积极的发展态势和竞争力，很大程度上是由于没有经历一个市场开放和充分竞争的过程。尤其值得检讨和反思的是严格的市场准入管制政策及抑制性消费政策。因此，应该正确认识所谓重复建设问题。
“没有重复建设就不可能有市场竞争”，这并非理论，而是常识。就像几乎所有的国家都会保持相当比例的失业率一样，“下岗”的威胁会使那些“在岗”的人们更加兢兢业业努力工作。“过剩”的产能会时时提醒其他企业时刻保持产品的质量。
过剩背后的政绩符号
《南方日报》载文指出：汽车产能的浪费，不能不让人反思一些地方的政绩行为。目前，全国有20个省市开始开发及生产汽车，共有百余家整车生产企业。更为有趣的是，许多地方把汽车作为主业，一位研究人员说，全国2/3的省区市把汽车当成“支柱产业”。
吉林省一位汽车产业规划专家说，单看目前国内闲置的产能，有相当一部分是过去两三年间形成的，而这期间一些政府行为则备受非议。有的地方为了增加GDP和税收、就业等经济指标，不顾一切通过上汽车项目来拉动地方经济增长。
业内人士担心的是，有的地方政府利用地方保护政策，人为进行汽车市场割据，保护了一些没有核心竞争力、陷入经营困难的汽车企业，而这些企业不能正常退出，地方政府又想通过扩大产能、上新产品来摆脱经营困境，造成了低水平的重复建设。国内百余家整车厂家中，年销量不足1万辆的企业占了大头。
《国际商报》称：由于部分汽车生产企业用毫无依据的产能目标来博取名头、地方用夸张的“虚拟产能”规划显示政绩的现象广泛存在，造成统计数字水分含量极大，很多产能最终都无法落实。
交给市场解决
《人民日报》载文认为，调控汽车行业产能过剩，也应用好市场这只“看得见的手”和政府这只“看不见的手”，特别是要充分发挥市场的作用。目前，占据轿车市场逾7成份额的合资企业，已经渐渐从扩产冲动中醒悟过来，产能规划更加符合市场需求。新进入的民营企业，由于投资约束，对扩产相对更为谨慎。
《人民日报》另一篇文章指出，面对产能过剩，发布相关预警信息，提醒企业和金融机构关注投资风险，并相应提高市场准入的门槛，是市场经济下政府用好“看得见的手”的具体措施。不过，鉴于中国汽车市场的特殊性和复杂性，真正解决产能过剩问题，避免资源的浪费，还需要市场机制发挥关键性的作用。用中国机械工业联合会副会长张小虞的话说，只要占行业产量90%的前十几家汽车企业头脑不发热，投资不出问题，我们的汽车行业就不会出问题。其它的，就交给市场解决吧。
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