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“清洁汽车行动”为何由盛转衰 |
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| http://cn.newmaker.com
3/27/2006 8:54:00 AM
佳工机电网
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1998年，一辆车牌号为苏EA0552的出租车添装了一套液化气燃料装置后，成为江苏省首辆液化气（LPG）出租车，这辆液化气车可以为的哥每天省下25元的燃料钱。这辆车也揭开了苏州推广清洁汽车行动的序幕。2002年，液化气出租车达到了1276辆。可到了2006年，苏州的液化气出租车仅剩15辆在苦苦支撑。为什么节约运营成本，又大大减少尾气污染的液化气出租车会遭遇如此困境？专家指出，政府在推广时配套政策落实不够，导致液化气汽车优势不明显，是其中的主要原因之一。尴尬液化气汽车只剩15辆。
3月10日下午，苏州市北环路，全市唯一的液化气加气站。经过从早上9点到下午3点的等待之后，操作员老朱终于等来了一辆来此加气的液化气出租车。他告诉记者，他和他的几位同事每天的工作就是在等这最后的15辆液化气出租车，为他们服务。
北环加气站目前24小时营业，每天营业额大概有2800元。加气站站长徐云骏告诉记者，2001年鼎盛时期，气价是2.2元/升，一天营业额就是4万，有30多名员工，那一年加气站盈利70多万。但这几年，加气站每年亏损都在70万以上，员工人数也减少到了现在的9人。“这最后的15辆很难说能坚持到什么时候，车型也老了，气价也在涨。”徐云骏说。
与汽油相比较，LPG在发动机怠速下一氧化碳和碳氢化合物的排放都减少40％以上，没有铅排放物，对保护城市环境的作用是明显的。另外由于气、油一直存在五六毛钱的差价，所以一天下来，每辆出租车用气比用油可省20多元。
1998年，苏州市燃气集团和市政府共拿出了1000万元，当时很顺利地建起了三个加气站，到2002年苏州出租车改装液化气的达到1276辆，还在10路公交上进行了实验，可“清洁汽车行动”也就是在那一年走了下坡路。原因主要是出租车辆更型，档次提高了，都是电喷的，改装成本增加了，很多改装的化油器的车子被淘汰出市场。2004年，苏州出租车再次扩容，增加800辆，为帕萨特和桑塔纳3000车型，没有一辆改装LPG。目前苏州市区的出租车数量已达3200多辆，15辆液化气出租车只占二百分之一。原因差价不大加气太麻烦
当时政府推行“清洁汽车”的初衷之一是减少汽车尾气排放，而对的哥们来说，诱惑力却是气价比油价便宜。但在“清洁汽车”的推广过程中，种种难题却令“清洁汽车”对的哥们来说不再有足够的吸引力。
吕师傅是目前15辆使用液化气的出租车司机之一。按一天跑400公里算，他的车比汽油车能省25元，一个月就是750左右。另外，液化气汽车每个月省了100元换机油的钱。里外一算，每月可以省850元。但这“850元”并非对每位司机都有吸引力。许女士也开过液化气出租车，如今她已经开上了新车子。“油气差价还不是太明显，感觉意思不大。而且加气站实在太少，液化气汽车加足气后又跑不了多少路，非常麻烦。”
全国清洁汽车领导小组办公室一位工作人员分析，目前油气差价并不是很大，而且加气站的配套也不够完善，这的确对推广“清洁汽车”带来了一定的麻烦。“司机抱怨加气站少，而加气站则认为车少导致其经营不佳，”苏州市燃气集团液化气经销分公司副经理姜跃刚说，“站少与车少形成了一个恶性循环。但建一个站要花近千万，还要征地，如果没有政府牵头，这几乎不可能完成。”设施配套一直未跟上
“由于气体燃料体积能量密度低，加足一次只能跑200多公里，因而加气站和供应网络的建设就必须走在前面。而这正成为制约燃气汽车发展的最主要因素。”全国汽车标准化技术委员会燃气汽车分技术委员会秘书长冯屹指出，没有发达的供气网络，液化气汽车的使用优势就很可能变成劣势。这一点，恰恰是地方政府要在推广“清洁汽车”之前要妥善考虑的。
根据国家环保总局调查，2005年我国机动车尾气排放在城市大气污染中的分担率达到79%。而同期世界银行发布报告显示：中国肺病发病率在过去30年翻了一番。因空气污染导致的医疗成本增加以及工人生病丧失生产力使得中国GDP的4%被抵消掉。“前后结合，也就是汽车尾气的污染将会抵消掉中国4%的GDP”。“这就意味着苏州每年4000多亿GDP中要有160亿面临着汽车尾气污染的冲击，2007年苏州将成为全国建设生态城市的样本，这个160亿的大账不能不算。”苏州人大工委委员、苏州市政协委员陈慧中说。专家政府应考虑政策配套
苏州市发改委朱处长表示，对于目前苏州液化气出租车的情况，发改委正在做调研。他认为，从目前来看，油气之间没有多大差价，液化气的推广也就没有很大的竞争力，这是一个主要原因。“要是油和气之间差价能达每公升一元钱左右，就会有很多的出租车司机考虑用液化气了。”苏州北环路加气站徐云骏说。
朱处长认为，苏州清洁能源计划实施艰难的主要原因，就是苏州距离气源点太远了，运输成本很高，也导致苏州市场气价低不下来。四川有的城市做得很好，与气源点近有很大关系，在这种情况下，不考虑市场是否接受，而依靠政府强制推行，并不是可取的办法。全国清洁汽车行动专家组组长王秉刚也认为，只有使燃气具有相对价格优势，让燃气汽车使用者获得经济利益，才能有足够的推广空间。
“但我们认为政府必须力挺清洁汽车，这是政府愿不愿意算隐性环保大账的问题。”中国汽车技术研究中心清洁汽车行动领导小组专家再三强调，油气差价不能成为液化气汽车进入市场的主动力，市场有可能不太愿意接受，这就更加需要政府大力推广，并进一步完善配套设施。“我们认为政府推广的最大理由就是保护城市的长远生态，现在的清洁汽车在苏州遭遇了种种困难，希望当地政府部门是想办法解决政策配套不够的问题，而不是任由清洁汽车消失。”
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