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铁路装备制造业将现20年繁荣期 |
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| http://cn.newmaker.com
3/23/2006 11:16:00 AM
中国工业报
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沪杭磁悬浮与京沪高速铁路浮出水面
国家发改委交通运输司最新消息显示，新建沪杭磁悬浮交通项目的建议书已经国务院批准，该项目将正式开展工程可行性研究工作。
据悉，磁悬浮沪杭线全长约175公里，工程总概算约350亿元。其中，浙江段正线全长约105公里，全线高架，设杭州东站和嘉兴站。磁悬浮沪杭线车速定位为市郊区间线路，正常运行速度为450公里/小时，中心城区内最高正常运行速度不大于200公里/小时。
该项目预计将于2008年建成，并于2010年上海世博会前投入运营。业内人士表示，这条连接上海、嘉兴、杭州三地的磁悬浮交通线建成后，将实现"175公里沪杭，1小时往返"，大大提高长江三角洲地区的出行效率。
新建京沪高速铁路项目建议书也获得了国务院批准。国家发改委有关负责人表示，经过充分论证、科学比选，各方面就技术方案等重大问题基本取得一致，认为该项目建设时机已经成熟。此外，建设该项目对缓解京沪铁路运力长期严重紧张局面、促进中国经济社会发展尤其是东部地区的发展具有重要意义。
京沪高速铁路将采用高速轮轨技术建设。全线按最高时速350公里、运行时速300公里设计，一次建成高速铁路线1320公里。从提出修建方案到正式立项，总长1400公里的京沪高速铁路用了12年时间。铁道部部长刘志军近日透露，京沪高速铁路除了采用国产化的技术装备，还将采取市场化融资方式解决约1400亿元建设资金。
铁路投资跨越式增长
据了解，今年铁路建设计划投资1600亿元。从2006～2010年，中国的铁路建设投资可望达1.25万亿元。
2006年，全国铁路计划新开工项目87个，续建项目38个，收尾销号项目38个。新线铺轨376公里，投产1436公里；复线铺轨1028公里，投产1214公里；电气化铁路投产3860公里。铁路固定资产投资将达到2500亿元左右，在2005年高增长的基础上再翻一番。
整个"十一五"期间，我国将建设京沪、京广、京哈、沈大、陇海等铁路客运专线，列车时速最高将达到200～300公里；建设京津、沪宁、沪杭、宁杭、广深、广珠等大城市群的城际轨道交通系统，列车时速在200公里以上。此外，1.3万公里的既有线路经过改造后，也将实现客车时速200公里。
为了实现《中长期铁路网规划》的目标，铁道部提出了跨越式发展战略。铁道部总经济师黄民称，在未来15年内，将完成快速客运网、路网布局、煤炭运输通道、集装箱运输系统以及主要枢纽等五个方面的重点建设。铁道部副部长陆东福表示，我国将从充分发挥政府主导作用、推进投资主体多元化、拓宽融资渠道、完善铁路监管体系、建立健全相关法规五个方面入手，推进铁路投融资体制改革。
未来5年，我国铁路大规模建设将处于高峰期，运输能力持续紧张状况也将继续存在，运输市场发育尚处于不成熟阶段。为此，未来5年铁路跨越式发展要实现的主要目标有：
首先，铁路网初具规模。"十一五"期间将建设新线1.7万公里，其中客运专线7000公里，既有线增建二线8000公里，既有线电气化改造1.5万公里。
2010年，全国铁路营业里程达到9万公里，复线和电气化比例分别达到45%以上。
其次，基本实现技术装备现代化。主要包括：加快实现客车车辆升级换代；时速200公里及以上动车组实现国产化；700列动车组投入运营；提速客车比"十五"末增长7倍以上。
第三，运输效率和经营效益跃上新台阶，运输服务质量达到新的水平。2010年，铁路客运量达到15亿人次，货运量达到32亿吨，比2005年分别增长30%、19.9%。按照功能性、系统性、先进性、经济性、文化性的要求，加快新客站建设和既有客站改造，增强客运站的服务功能。铁路发展空间巨大
虽然我国铁路体制改革目前进展不大，但技术改革层面却获得了显著改进。铁路已成功进行了五次提速，预计还将进行第六次提速，这也对高速客车、重载货车等铁路装备提出了更高的要求，也给铁路装备业带来了投资机会。
蓬勃增长的需求带动国内交通运输业快速增长，而铁路在我国五大交通运输方式中一直处于首要地位，一直占总运输量的三分之一左右。在1995～2004年的9年间，货物周转率增长了94%，年均增长7.6%；旅客周转率增长81%，年均增长6.6%。
铁路运输具有独特的竞争优势，成为大宗物资运输首选。是航空运输和汽车运输无法比拟的；铁路运输成本低，费用仅为汽车运输费用的几分之一到十几分之一；铁路运输安全可靠，风险远小于其他运输方式。
目前，中国铁路里程占世界铁路总里程的6%，却完成了世界铁路24%的工作量，货运量、客运周转量、运输密度均居世界第一。京广、京沪、京哈、陇海这四条中国最重要的铁路主干线目前的利用率全都是100%。目前，全国铁路日均装卸车维持在10万车左右的较高水平，但全社会日均申请铁路货车车皮已达28万车左右，申请车皮满足率停留在35%左右。
行业景气刚刚开始
国内铁路装备业主要分铁路车辆制造、车辆配件和钢轨制造等，受铁路固定资产投资增速迅速上升的影响，上述行业需求及行业景气迅速上升，其中车辆配件中的行走部分如火车车轮子行业出现了比较严重的供不应求现象。铁道部已通知各货车制造企业自2005年6月1日起企业自备车均需购买昂贵的进口车轮，以让出有限的国产车轮资源供铁道部招标使用。
另外，我国铁路货车设备市场规模从2004年前的历年徘徊在70亿～80亿元的规模扩大到2005年的110亿～120亿元，呈现高增长态势，增幅约达55%，比以前年度平均11%的增长率明显提高。
由于我国铁路20多年来投入不足与巨大、快速增长的市场需求严重脱节，导致目前运营能力的严重不足（仅能满足约三分之一的需求），我国铁路建设任重而道远，需求将进入一个长景气繁荣期，预计在20年以上。
铁路技术装备现代化快速推进
技术装备现代化是铁路提高综合运输能力、运输效益的重要基础，也是铁路现代化的重要标志。我国铁路技术装备虽然这些年有了很大发展，但与发达国家相比，在线路技术标准、机车车辆关键技术以及信息化等方面仍存在较大差距。为此，"十五"期间，中国铁路走引进技术与自主创新相结合的道路，快速推进铁路技术装备现代化。
在客运方面，中国铁路成功引进了时速200公里动车组技术。2004年11月，铁道部成功进行了青藏线大功率内燃机车国际招标采购。2005年11月20日，时速300公里铁路动车组项目签约仪式在北京举行。在货运方面，中国铁路则以快捷、重载为发展重点。2004年10月，铁道部自筹资金引进大功率交流传动电力机车技术，这使铁路货运快捷、重载成为可能。2004年底，23吨轴重货车通用样车试制成功，我国通用铁路货车标准载重实现从60吨级向70吨级迈进。
据了解，截至目前，铁道部已经采购了420台大功率交流传动电力机车并签署了13项技术引进合同。同时，3年内，30万辆货车将被改造成时速120公里的货车，其中，2005年计划改造的车辆就有7万辆。此外，围绕铁路技术装备现代化和客运专线建设，铁道部与国外铁路积极开展各种交流，与多个国家签署了一批双边铁路合作协议。中国铁路加大技术装备的引进力度，目的就是推进中国制造企业对引进技术的消化吸收和自主创新，加速实现我国铁路的装备现代化和装备制造业现代化，最终打造中国自有机车品牌。大同电力机车有限责任公司董事长、总经理石晓丁说："此番铁路技术装备现代化的推进，使国内装备制造业面临前所未有的机遇和挑战。如果不抓住有利时机，充分发挥后发优势，企业就会丧失快速发展的良机。"
企业赢利能力大幅提高
封闭的旧有体制限制了我国铁路行业发展，目前铁路体制改革方面，已全部实行铁路局（公司）直接管理站段体制。2005年9月国家发改委有关人士指出，将引入地方政府资金、社会资金投资铁路；进一步深化铁路价格改革，加大对铁路投资的财税和金融支持及减免税政策；继续推进铁路股份制改制和上市，规范各类投资主体的行为。此外，按我国加入WTO时的承诺，到2007年中国铁路所有客货运将全面对外资开放。因此，从2005年开始，已允许公路运输、铁路运输、仓储服务设立外资独资子公司。随着行业体制改革和进一步开放，铁路行业的各种投资机遇将大为增加。
在2005年底，我国与德国西门子公司签署了改造中国铁路网的巨额合同，向其购买60列高速火车用于北京---天津等线路，价值6.69亿欧元。
2005年铁路装备制造业的赢利能力得到很大提高。行业销售收入增长21%，利润总额上升69%。销售利润率和资金利润率都明显提高，行业亏损企业比例大幅下降。行业赢利能力上升，大量外部资金进入铁路装备制造业，企业数量显著增加。根据《中长期铁路网规划》，2006年铁路投资将在2005年的基础上再翻一番左右，铁路装备制造业行业景气度将继续攀升。同时，作为铁路装备制造业最主要原材料的钢铁价格会继续维持在低位，有利于铁路装备制造业取得较好的利润水平。
当前，铁路装备制造业的投资依然以国资为主，民营和其他资本只占5%。但其增长速度很快，2005年较上年增长34%，净资产收益率达到24.8%，而国有资本只有3%，显示非国有资本强劲的赢利能力。随着铁路系统运行模式的进一步市场化，非国有资本会进一步扩大其市场空间。
铁路系统的国有企业普遍企业治理结构不完善，管理能力较差，是否具有良好的企业治理结构、领先的技术实力，成为企业能否分享行业成长机会的关键。
如作为车轴行业龙头的上市公司晋西车轴，在货车和车轴升级换代中，产品的销售价格和赢利空间显著提高。
凭借车轴产品显著的性价比优势出口量快速增长，预计未来两年的业绩将保持快速增长。
上市公司时代新材是铁路弹性元件的龙头企业，其国内市场受到民营企业的冲击，市场份额出现下降。随着铁路运营体制日益市场化，民营资本的冲击可能加剧，公司的市场份额将受到更大考验。
零部件与货车等子行业值得关注
与铁路建设相关的企业涉及铁路车辆制造、修理、零部件制造、铁轨生产、铁路工程建设以及铁路物流等行业。
总的看来，铁路现有的规模已经非常庞大，在受资金约束的情况下，对现有设施进行改造是提升铁路运力最为有效的方法，而客车提速、货车重载将成为当前铁路技术层面改革的主导方案，而零部件行业收益大于新车制造业。
在新车制造业中，货车的收益程度相对较高。在客车、机车制造技术上，国内和国外存在显著差异，尤其是在国家重点发展的城际高速列车上，差距最为明显。
高速列车市场基本由国际大企业所控制，国内企业竞争力有限。国内企业关键是看谁能和外方合作，利用外方技术在高速铁路建设中分一杯羹。而货车技术含量相对较低，基本上是国内企业的天下，占据较大市场份额的公司将获得较高的收益。从公司业务与铁路的相关性来看，上市公司北方创业、晋西车轴、南方汇通的铁路业务收入占总收入的比重最大；而对于上市公司铁龙物流来说，影响其效益的主要因素是铁路运营管理问题，但铁路运营的改革难度很大，短期内难以取得突破。
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