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皮卡市场：从汽车行业边缘向核心的蜕变 |
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| http://cn.newmaker.com
3/23/2006 11:04:00 AM
佳工机电网
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众所周知，影响皮卡市场扩展最大的障碍是大城市限行，主要原因是把皮卡作为了货车类。皮卡是亦轿亦卡的一种车型，因为这种双重“身份”而背“黑锅”，其中一个重要原因是市场分额小，没引起有关部门重视，国内也没有形成一个有权威、起作用的行业协会，在各类数据统计中至今没有“皮卡类”，有的纳入轻卡，有的归为轻客。皮卡情况到底怎样,我们就油田和周边地区进行了调查。
调查:特殊行业用量大
.哈尔滨市周边的中小城市对皮卡进城还没有限制政策，因此我们所到的三个调查地点市内均可见到皮卡行驶或停放。其中最有代表性的是大庆，街上的皮卡数量相对比较多，很有可能是全国之冠。记者乘出租车在市区主要干道行驶约40分钟，随后从让湖路乘公交车至大庆火车站，沿途随处可见各种皮卡在大街小巷行驶。在对用户的访谈中可知，皮卡若从用户性质划分，公车占绝大多数，而且多用于野外钻井队、采油作用队等,私车很少。若从档次高低划分，以庆铃皮卡为代表的10万元左右的车种数量最大，也最为集中于单位用户。从品牌看，各种车都有，例如进口的丰田、日产，国产的庆铃、江铃、郑州日产等。
市场：竞争无序，售后较好
目前，国产皮卡应分为四类：一是合资引进型，如日产、庆铃、江铃等，价格在10万元至13万元之间，称为高档皮卡；二是自主开发并形成一定规模的，主要代表有长城、一汽哈轻、扬子、田野等，价格在6万元至8万元之间，称为中低档皮卡。
毫无疑问，竞争对于推动皮卡行业的整体发展带来了一定的积极作用，皮卡品种多了、功能装备增加了、售后服务推陈出新、销售价格下降等等，给用户带来了实惠。然而，目前我国皮卡行业的竞争还是在小、散、乱、无序状态下，并只限于国内几家企业的竞争，目的是争夺市场，挤走对手。有的厂商为抬高自己，在广告宣传上诋毁同行。由于相互攀比变相降价，加大对经销商返利，致使所有厂家利润率大幅降低，不少厂家已退到无利可图的“最后防线”，有的厂家为打倒对手，干脆“赔本赚吆喝”，这种“窝里斗”的自相残杀，对整个皮卡行业的健康发展有害无利。
不过,皮卡厂家的售后服务相对不错,仅就长城皮卡来说,车辆销售后,公司实施了四级回访,即用户在购车72小时后，销售人员根据用户档案卡进行第一次电话回访，了解用户购车用途，提醒用户注意事项及车辆强保时间，相应服务站地址等；二次回访时，由服务站根据业务人员传回的用户档案，在强保到来前通知用户到服务站进行强保；三次回访由总厂综合技术服务部根据业务人员传回的用户档案发回访信件，进一步了解用户车辆使用情况……这种细致入微的售后服务在各皮卡厂家并不少见。
前景：延伸项目发展迅速
不少SUV是在皮卡平台上开发的多功能商用车,共用一个流水线,既能生产皮卡,又能生产其它类型多功能商用车,这也是皮卡的延伸。专家预测，这种延伸将给皮卡市场带来新的活力，同时也是未来皮卡的发展方向。
例如，目前上市的锐骐汽车是郑州日产在尼桑D22皮卡平台上开发的一款多功能商用车，它既适合野外、油田、勘探、工具车的使用，也适合在城里运输货物,售价在14万元左右。
锐骐虽是一款基于皮卡基础上的新车型，但对郑州日产来说，却是很重要的一步。2004年，东风汽车控股郑州日产后，郑州日产的产品结构走向，一直被业内人士关注，也出现种种猜测。然而，在2年多的时间里，除了人事变动，东风汽车没有给郑州日产带来任何变化，郑州日产惟一的“法宝”依然是帕拉丁。因此，锐骐不但是东风汽车控股郑州日产后生产的新车型，它的投产也使郑州日产的产品发展布局出现了新的变化。
●相关资料：
皮卡车在上世纪90年代初是以货车名义引入我国的，由于当时国内各主要城市对货车的限行政策和农村收入较低，造成皮卡市场一直处于低迷状态。这一情况一直持续到1998年才出现转机，迎来了皮卡市场的第一次高速增长期。
1998年到2000年，皮卡销量平均增幅高达53.8%。到2001年，国内皮卡市场趋于饱和，销售增幅下降为3.93%，皮卡生产企业为了开拓新的市场，推出了由皮卡车改装成的SUV产品，成功打入了壁垒森严的城市市场，从而迎来了皮卡行业的稳定发展期。2004年，汽车市场增速放缓、消费者持币待购，使皮卡市场失去了往日的喧嚣。国家宏观经济发展和汽车产业政策即将对汽车产业产生的影响，也使皮卡的市场前景多了一些变数。
国内现有生产皮卡的企业26家，总投资额超50亿元，总生产能力近40万辆。国内皮卡共有4种类型的生产制造商：合资引进型、自主开发型、由农用车行业涉及皮卡行业型和“杂牌军”作坊型。
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