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大中型客车重组改变实力 出口势在必行 |
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| http://cn.newmaker.com
3/20/2006 9:50:00 AM
佳工机电网
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2010～2015年间，国内对大中型客车的需求将达到历史高点，其后国内需求将保持稳定，出口将成为推动大中型客车行业增长的主动力。与此同时，国内企业的竞争格局也因并购重组发生改变。
需求增长将是主旋律
未来10年，国内大中型客车需求将保持略高于GDP的增速，公路客车在未来10年将保持年均约9%的增长，对大中型客车的需求主要来自公路客运与城市公交。这里提及的公路客运，不仅包括长途客运公司的客车需求，也包括团体自用、旅游用车等同样依赖公路的客车需求。
大中型客车销量与公路通车里程和人均收入成线性相关
30座以上的大型客车主要用于长途高速客运，其需求量与高速公路的通车里程密切相关。10～30座的中型客车，主要用于中短途客运，其需求量与公路通车里程密切相关。
通过对历史数据的分析，可以看出，国内大中型客车的销售量与高速公路的通车里程以及人均收入成线性相关。在2010～2015年前，由于与大中型客车销售相关联的主要因素不会发生根本性变化，此种线性相关关系仍将保持基本稳定。
根据国家公路发展规划，我国高速公路规划总里程约8.5万公里，到2005年已完成3.5万公里，计划到2010年建成5～5.5万公里，完成规划的65%，每年的复合增长率为8%～9%。“十一五”期间，每年的投资力度约1400～1600亿元，每年高速公路通车里程增加约4000公里。到2010年后，每年投资力度会下降，高速公路新增通车里程也将逐步下降。
另一方面，随着人均收入的增加，长途出行旅客将选择舒适度更高、更快的铁路与民航，而在中短途旅行中更倾向于私人轿车，将对大中型客车的需求产生抑制作用。发达国家的资料显示，人均GDP低于3000～4000美元时，公路运输需求将保持高速增长，而当人均GDP高于3000～4000美元时，家庭轿车开始大规模进入家庭，公路运输需求增长速度逐步减缓。
综合以上因素，未来10年公路客车的需求将保持年均约9%～10%的增长速度，略高于GDP的增速。
城市化进程提升公交客车需求
影响公交客车保有量的关键因素是城市人口规模、居民人均收入以及城市管理者发展公交系统的模式选择。
未来20年，我国将经历不断城市化的过程，城市人口将从目前的2.7亿增加到5亿以上。随着城市人口规模的不断扩大，城市公交客车的需求将保持稳定增长。
另一方面，按照国际经验，当城市居民的人均收入达到3000～4000美元以上时，将迎来家庭轿车的普及，从而对公交客车的需求造成抑制。
对于像北京、上海这样的超大型城市，公交系统的发展模式正逐步向轨道交通倾斜。而对于中小型城市，由于发展轨道交通不经济，公交系统的发展模式仍将依赖公交客车。
由于各城市发展公交系统的模式选择存在较大的不确定性，我们主要考察城市的人口规模和居民的收入，其中城市人口是指市区（不包括市辖县）有常住户口的人。按照发达国家的统计，每万城市人口拥有公交客车的比例一般在10～20辆，而随着居民收入的增加，私人轿车的普及将对公交客车的保有量产生抑制作用。
我们预测，到2015年，保守估计国内公交客车的保有量将从目前的28万辆增加到40万辆，每年新增约1.2万辆；乐观估计将达到55万辆，每年新增2.7万辆。这将取决于城市公交管理的效率。
每年更新的公交客车大约是保有量的11%。未来10年，城市公交客车的需求总量将保持年均3%～4%的增长。
出口将成为增长主动力
借鉴日本经验
日本在1966～1969年间，人均GDP达到3000～4500美元，伴随着家庭轿车的普及，国内对客车的需求逐步下降。日本从1961年开始客车出口，但到1971才突破1万辆，距1966年的家庭轿车普及元年仅过去5年，其后日本走上大规模出口之路。到1977年，客车出口首次超过国内需求，成为客车行业增长的主动力。
目前我国大中型客车的实际产能已经突破了10万辆，而实际需求仅为8万辆左右，有近20%的产能放空。借鉴日本的经验，出口将可能成为客车行业增长的主推动力。预计在2010～2015年间，国内对大中型客车的需求将达到历史高点，其后国内需求将缓慢下降，出口将逐步成为推动大中型客车行业增长的主动力。
判断的依据:
经过2005～2010年5年的准备期，国内厂商在核心技术能力上达到了大规模出口的要求，具备由单纯的产品出口向技术输出转变的能力；
2010年伴随人均收入的增长，家庭轿车开始大规模进入家庭，减弱了对客车的需求；
2015年前，高速公路与普通公路建设均接近尾声，对公路客运的推动力减弱；
2015年前，随着高速城市化阶段的过去，城市人口已经达到相当的比例，对公交客车的新增需求减弱。
价格优势的喜与忧
目前国内客车出口的主要国家是中东、南美、东南亚以及非洲的部分较发达国家。这些国家普遍不具备客车生产能力，或因为国内需求规模小，制造成本不具备竞争力；同时经济增长较快，具备一定的购买力。
由于生产规模大、劳动力成本低、配套体系（发动机、底盘、钢材）完善，国产客车具备明显的成本优势。据测算，国产售价在35～55万元的中档客车，是同配置进口客车售价的约50%，与同为发展中国家的巴西等国家相比，由于产销规模大，售价也便宜近20%～30%，价格优势明显。
另一方面，由于国产客车只是单纯的产品出口，面临的风险较大：
发达国家为保护本国市场，制订了大量的技术法规，如要进入欧盟市场，需通过英国商用车辆质量认证书（VCA）等一系列认证。
目前的出口只能是凭借价格优势，向发展中国家输出产品，如果发展中国家进口政策变动，或国内厂商恶性价格竞争将导致品牌形象损失，有可能重导摩托车行业的覆辙。
并购重组改变竞争格局
目前国内大中型客车的同质化倾向比较明显，主要原因是厂商普遍缺乏核心技术能力，被迫共用零部件配套体系所致。
受产品同质化的困扰，国内厂商只能在价格上开展竞争，从而导致客车价格的逐年下降，这也是客车出口价格连年下降的主要原因。
受规模所限，国内大中型客车厂商普遍不具备发动机设计生产能力，需依赖独立发动机供应商。目前国内客车企业产销规模最大的也仅1.5万辆左右，国际上客车企业的最大产销规模不过1万辆，继续扩大规模将导致规模不经济，而同时，一个大功率发动机生产厂的经济规模一般要求在5万台以上，而相配套的变速箱、车桥的经济规模要求更高。
由于单纯的客车产销规模有限，为培育核心技术能力，特别是发动机与底盘的设计生产能力，客车厂商必须向商用车全系列发展，逐步涉足重型卡车、工程机械等领域是必由之路，而独立的客车制造商将日趋减少。
在商用车各领域（重卡、大中客、工程机械、发动机、底盘等）逐步融合的背景下，在长期需求稳定增长的前提下，核心技术能力将对企业的发展起决定作用，特别是底盘整体设计能力、发动机的设计制造能力以及对关键零部件系统的配套能力是判断优秀厂商的关键。另一方面，现有的仅靠营销能力与局部市场的产销规模优势领先的龙头厂商将可能逐渐被技术能力突出的公司取代。
2004年末，在大中型客车市场，金龙、宇通、黄海和亚星的市场占有率约57.4%，其中金龙和宇通两家市场占有率合计46%。2005年，苏州金龙、金龙联合、金龙旅行车公司整合完毕后，其合计的市场占有率将达到25%，与宇通集团一起以双寡头的形式占有大中型客车市场的半壁江山。
然而，如果以更长期的视角来看，可以发现，两家公司的市场地位可能遭受其他商用车公司强有力的挑战：
以潍柴动力为核心的潍柴—湘火炬—陕汽集团，正在谋求一个战略上的制高点——业务更全面，技术能力更强，规模更大，成本更低。当前的问题是，该公司尚未完成内部的整合，对客车领域的终端客户也缺乏深刻的理解，然而，一旦该公司决意进军客车领域，其持续的竞争优势将非常明显，现有的龙头企业能否承受将是一个很大的疑问。
从发达国家的发展历程看，这类综合型商用车集团进军客车领域是迟早的事。
作者：董建华（西南证券研究发展中心研究员）
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