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汽车零部件进口面临欧盟起诉压力 |
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| http://cn.newmaker.com
3/17/2006 2:38:00 PM
佳工机电网
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今年3月底，我国汽车零部件进口新机制实施将满一年。一年来，由于缺乏可操作性，新机制不仅没有得到有效执行，且引发争议，激起了欧盟的不满，威胁要向世界贸易组织起诉中国，引起业内关注。
执行效果不如人意
去年4月1日，我国汽车零部件进口开始实施新机制，海关总署、国家发改委、财政部和商务部联合下发的《构成整车特征的汽车零部件进口管理办法》，规定进口汽车零部件在国内组装整车进行销售的汽车生产企业，所进口的汽车零部件凡构成整车特征的，必须按整车适用税率征税，由此前的10%调整为25%。
新机制无疑对CKD生产汽车亮起了“红灯”。所谓CKD(completely knocked down)是指以全散件进口的方式组装生产汽车。长期以来，CKD生产方式的盛行，一方面造成了国内企业大量以散件名义变相进口汽车整车的逃税行为，另一方面加剧了国内企业对进口零部件的依赖，阻碍了核心零部件的国产化，抑制了国内零部件产业的发展。新《办法》的出台，正是旨在打击CKD生产方式。
新《办法》出台后，由于新《办法》的可操作性差，海关执行难，CKD生产方式并未得到有效抑制。中国汽车工业协会副秘书长沈宁吾说，根据对国内部分企业的调研情况来看，这两个目的基本上没有达到。
据天津海关反映，目前进口总成基本是按照零部件关税税率先行纳税，然后海关去监管国内企业是否利用进口总成组装整车，一旦查出构成了整车特征，海关再对这些部件进行补税，但实际上海关往往很难判断企业是否拿进口总成组装整车。
为此，一些海关在零部件进口过程中，先按最高税率征收，待企业提供相关证明其零部件未构成整车特征后再退还。这样一来，由于占用企业的流动资金比较大，一些企业便通过做当地海关工作免除了这一关税。
从国内零部件产业的发展来看，新机制实行后，2005年我国汽车零部件制造业实现销售收入同比增长18.67%，与上一年相比，不增反降，无明显促进作用。其中东风汽车零部件事业部表示，新《办法》近期未对其生产经营带来增量收益。
欧盟威胁起诉中国
对已进入中国市场的外方汽车制造商而言，新《办法》的出台，影响了他们近期抢占中国汽车市场的既定计划和预期收益，反应强烈。
去年11月起，欧盟就多次公开表示，中国的零部件进口机制违反了世界贸易组织规则，并有可能就此向世界贸易组织起诉。
据介绍，与那些陆续将全套零部件体系搬到了中国的日韩系汽车企业不同，欧洲汽车企业的零部件采购大多依赖于完全独立的零部件制造商，整车制造商对零部件制造商选择在哪里建厂、生产，没有绝对决定权，一些零部件不得不主要依赖进口，影响较大。
目前，欧洲汽车企业在华受影响的主要是两类项目:一是华晨宝马和北京奔驰这样的高档车项目；二是新车型项目。一方面，像奔驰、宝马项目，产能不过3万-5万辆，其中奔驰去年才开始生产，宝马年产量只1万多辆，尚不具备国产化条件，而且国内也没法提供配套。另一方面，新车型由于市场销量增长需要一个过程，在短期内难以达到规模化生产，国内零部件企业暂时无法为其配套。据专家介绍，一般情况下，只有产量达到10万辆以上的汽车项目，外方才考虑在国内建厂，配套生产零部件。
欧盟委员会在去年12月12日的一份声明中说:“欧盟委员会将继续密切关注中国汽车业的商业和立法动向，如果情况未得到改善，将评估在世贸组织争端解决机构起诉中国获得胜诉的可能性。”
欧洲汽车工业协会驻北京首席代表戴麟介绍，欧盟起诉中国的主要依据有两个:一、中国在2001年入世承诺放弃对外商零部件国产化率的要求，而《办法》从精神上违背了中国入世的承诺；二、《办法》违反了中国加入海关协定书的许诺。根据国际海关协定，任何货物到岸应归类为海关手册中的一个类型，应在当时、当地、当场收税。《办法》使零部件无法在到岸时判断，而是要在整车生产后判断是否构成整车特征，欧盟认为不合理。
欧盟负责企业和工业的副主席费尔霍伊根称，中国出台的《办法》规定对欧洲汽车配件征收与整车同样高的关税，这是想迫使欧洲生产商购买中国产配件，违反了公平竞争原则。
据悉，与日韩系企业相比，欧盟反应强烈的另一个重要原因是，由于在全球汽车市场上，欧洲汽车生产厂商的经营状况不佳，中国市场重要性凸显，欧盟担心在这一市场的利益遭受损失。目前，欧洲汽车工业协会成员包括宝马、大众、戴-克、菲亚特等，在中国市场都遭遇不同程度的困境。去年以来，宝马公司在中国的销量大幅提升，却是以牺牲利润为前提；大众在中国的市场份额更是跌至谷底，为此抛出试图复兴的”奥林匹克计划”；戴-克的国产奔驰由于错过了CKD机会，也迟迟未见露面，不得不关起门来搞国产化工作。
专家建议适度调整
针对欧盟的强烈反应，国内专家和企业界人士认为，一般来讲，任何调控政策都带有”双刃剑”作用，尽管新《办法》近期对我国汽车零部件产业的发展未带来显著促进作用，但总的方向是对的。作为国家来讲，不能投鼠忌器，同时也要积极应对由此带来的双边贸易纠纷和磨擦，适度进行政策调整。
东风有限零部件事业部有关负责人说，显而易见的是，《办法》的出台大大地触动了外国汽车制造商在中国的投资思维，不得不考虑调整其在中国的投资方向和经营战略，其中选择在中国建立零部件加工基地，将是今后一个不可避免的趋势。如:与东风合资的日产公司已着手在广东乘用车基地周围布点，建立与之配套的乘用车零部件加工企业。这样一来，无疑为国内以前主要靠为商用车配套的零部件制造企业，带来了为乘用车配套零部件的发展机会。
同时，有关专家认为，方向是对的，不等于没有空子可钻，《办法》的规定虽未明确违反世贸组织条款，但是仍然为欧盟提供了起诉的借口，授人以柄。
中国WTO研究院院长张汉林分析说，从入世承诺来看，尽管欧盟未指出《办法》违反哪一条款，但表示违反了世贸组织精神。因为欧盟从中国得到的预期利益没有得到，原来欧盟认为零部件税率只有10%，结果现在为25%，按照世界贸易组织争端解决机制可以起诉。
张汉林说，争端解决机制有违约之诉和非违约之诉:违约之诉是有具体条款的违约；非违约之诉是虽未违反哪一条款，但是在事实、效果上已经违约，通过正常的市场准入能够获得的利益没有得到，也可以起诉。
此外，从WTO规则来看，对零部件这类产品的市场准入，尽管WTO没有明确规定，但按照WTO规则和原则，主要是看实际效果。中国世界贸易组织研究院吴家煌教授认为，如果原来进口的一些散件按照零部件征收关税，《办法》实施后却通过解释为”构成整车特征”而征收较高关税的话，实际效果就是调高税率，损害了他人的预期利益。
有专家称，此举有关税惩罚嫌疑，如果单就”整车认定”问题打官司，欧盟有相当大赢的可能性。
为此，专家建议，鉴于在中国市场的巨大利益，欧盟目前不愿意和中国撕破脸皮，不急于将这一问题提交世界贸易组织，而希望通过双边贸易谈判解决，这符合双方的共同利益。我国政府部门一方面应转变态度，主动解释我们出台这一《办法》的目的、效果，以期得到对方的理解与认同，并积极着手准备与欧盟的双边谈判，尽量避免欧盟将该问题提交世界贸易组织；同时积极借鉴和灵活运用“原产地规则”等国际惯例，尽快调整和完善汽车零部件贸易政策，做到既不违背WTO规则，又可维护本国产业的利益。
据介绍，按照国际惯例，一个国家往往通过规定增值率的办法来判定产品是否国产。如北美自由贸易区“原产地规则”规定，轿车等汽车产品在北美的增值率只有达到62.5%以上方可视为北美产品，可享受优惠关税，否则要缴纳高额进口关税。“假如我们也能像北美那样，规定只有在中国的增值率达到62.5%以上才可视为国产货，CKD生产方式不就消失了吗?而且欧盟又无话可说。”一位专家如是说。
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