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高速列车可能再步失败模式后尘 |
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3/13/2006 12:41:00 PM
商务周刊
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今年开始，中国将步入“高铁时代”。到2007年,160列时速200公里铁路动车组可以交付使用；2008年，时速300公里铁路动车组；2009年,时速350公里动车组……然而，在中国生产的这些高速列车，能否实现几代人的自主创新梦想？
国家大力提倡自主创新的这半年来，“以市场换技术”的合资模式几乎成了人人喊打的罪魁。汽车业20年“失败教训”尚未吸取，高速列车又要高歌猛进地步其后尘
□记者 王强
2006年5月31日，首列国产化时速200公里的动车组整车编组将下线，外观将达到整车进口的标准。这是本刊日前从中国南方机车车辆工业集团公司了解到的最新消息。
为了这个目标能够按时实现，1月30日，大年初二，王松文就赶到了位于青岛市棘洪滩的中国南车集团四方机车车辆有限公司。王是南车集团的副总工程师。他此行的目的是进一步落实时速200公里铁路动车组项目的各分供方主要零部件技术引进和研发制造情况。
事实上，不仅王松文，从2004年与日本川崎重工株式会社等6家日本公司联合体中标铁道部60列时速200公里铁路动车组订单后，四方公司的工程师和工人们就没了节假日。记者从铁道部有关部门获悉，2004年铁道部采购的时速200公里铁路动车组2006年将陆续下线。为按期完成各项任务，四方公司项目组从2005年12月开始实施早8点到晚9点的工作制。
“目前四方公司处于最关键的时刻，可以说是迫在眉睫。”南车集团一位中层人士告诉《商务周刊》，按照计划，时速200公里铁路动车组4月份就要进行总装调试了。同样面临今年首辆动车组整车编组下线任务的，还有与法国阿尔斯通合作的北方机车车辆工业集团长春轨道客车股份有限责任公司和青岛四方—庞巴迪—鲍尔铁路运输设备有限公司(BSP)这两个中外技术合作平台。
2006年1月6日，在全国铁路工作会议上，铁道部部长刘志军提出了未来5年铁路跨越式发展要实现的6大目标，其中重要一点是基本实现技术装备现代化，包括加快实现客车车辆升级换代，时速200公里及以上动车组实现国产化，700列动车组投入运营。
这批时速200公里铁路动车组项目意义巨大——它不但关系到2006年10月前必须完成的铁路第六次大提速，更关系到铁道部跨越式发展战略能否顺利实施。
曾承担铁道部时速200公里铁路动车组项目招标工作的中技国际招标公司一位内部人士告诉《商务周刊》，对于该项目，当初铁道部还有更深远的目标，即“通过项目的实施促进国内企业引进国外先进、成熟、经济适用的铁路动车组设计和制造技术，逐步提高国产化率，加快消化吸收和自主创新的步伐，形成铁路动车组的持续研制和开发能力”。
根据铁道部运输局局长张曙光的预测，2007年将是时速200公里铁路动车组交货的高峰期，如果顺利的话，当年160列动车组基本可以交齐；2008年就可以开始交时速300公里铁路动车组；到2009年上半年，120列时速350公里的动车组也可交齐。
伴随着近两年来中国铁路建设高峰的到来，在急迫而大规模引进国外高速动车组技术的背后，是“以市场换技术”路线的又一次实践。
时速200公里是第一步
很多人仍对2004年7月28日那场“时速200公里铁路动车组项目”招标记忆深刻，因为这场招标会曾一度由于日本方面的参与竞标而引起网民的强烈反对。
事情已过去一年半了，但至今南车集团对该次招标仍讳莫如深。上述南车人士告诉记者，当时南车集团的高层承担了很大压力，由于历史原因，中日关系的任何风吹草动，都会触动那条敏感神经。
对与日本川崎重工的合作，四方公司董事长江靖曾作过解释：一是川崎重工的机车车辆制造技术处于世界先进水平；二是四方与日本川崎重工有近20年的合作历史，四方公司既接受过川崎的宽轨转向架技术转让、不锈钢车体设计和生产的技术转让，也与川崎合作生产过向日本JR公司出口的转向架。
事实上，早在招标之前，四方公司就加紧了制造基础平台的准备。在竞标成功前，公司的环行实验线、转向架生产线和不锈钢车体生产线等硬件建设已完成，随后四方公司又逐步建设了动车组总装流水线、电气综合实验台、转向架综合实验台和制动系统实验台等。
竞标成功后，四方获得了3包60列动车组合同，长春轨道客车股份有限责任公司分享到了同样的“蛋糕”，而BSP获得了一包20列合同。
四方公司一位内部人士回忆，时速200公里铁路动车组项目签字仪式是在2004年10月20日下午举行的，地点是北京中国通用技术大厦。当天气氛相当热烈，参加签字仪式的有铁道部运输局以及发展计划司的官员、中国南车集团和中技国际招标公司高层以及川崎重工株式会社社长，日本联合招标体的其他公司也都到场。当天签署了《时速200公里铁路动车组项目技术转让协议》和《时速200公里铁路动车组项目国内制造合同》等重要文件。
而此前10天，北车集团长春轨道客车公司中标的时速200公里铁路动车组项目合同也在同一大厦签署。铁道部、中技国际招标公司与法国阿尔斯通公司和长客分别代表买方、买方代理和卖方在合同上签字。合同中明确整列进口3列，散件进口国内组装6列，国内制造51列，合同总金额16.2亿美元。
铁道部一位知情者透露，过去的2005年，合同的执行进展基本顺利。直接主管动车组项目的铁道部运输局在总结2005年技术引进和国产化工作时认为，当年时速200公里动车组项目取得了阶段性成果。根据项目进展情况，一年中，动车组技术平台基本确立；国内企业的工业化改造全面展开，技术转让协议完成签约，技术资料转让有序进行，人员培训基本到位。
按照技术转让协议，作为技术转让方川崎重工应负责对四方公司包括设计、工艺、生产、管理等岗位的300人左右进行培训。2005年，四方公司的一个培训团队在公司技术中心副主任许韵武带领下到日本川崎车辆厂接受培训，学习和消化日方的管理经验和制造技术。回国后，他们承担了对其他技术人员的培训。
四方一位技术人员告诉《商务周刊》，2005年8月17-19日，四方公司举办了首期专题培训班。而记者从长春轨道客车公司也了解到，到2005年8月，公司已经派出采购、设计等4个团组出国接受培训。
从1980年代开始，长春轨道客车公司曾先后从英国、韩国、加拿大等国引进过技术，但一直没有掌握时速200公里动车组的成套技术，系统技术不成熟。这次与法国阿尔斯通公司合作，长客希望通过引进先进成熟的动车组技术，以联合设计、合作生产、技术培训、技术支持等方式，使自己迅速具备系统集成能力，全部掌握时速200公里动车组的设计制造能力。
记者在采访中了解到，按照协议，四方公司和长春轨道客车公司分别承担的60列动车组都将在2007年底全部完成交付使用。南车集团估计，在今年5月首列动车组下线后，下半年会有动车组不断下线，2007年则会是下线的高峰期。
“能否实现我们预期的目标，还要等待一段时间。”南车集团该位人士说。
秘密的300公里动车组招标
1月23日，一则消息引起了业内的关注。当天中国南车集团公司与国家开发银行联合在北京钓鱼台国宾馆举行开发性金融合作协议签字仪式。国家开发银行在今后的三年时间里，将为中国南车集团公司时速200—300公里高速列车研制等国家重点项目提供开发性金融贷款150亿元人民币。
根据南车集团的一份材料，记者注意到，南车集团最近获得了铁道部60列时速300公里高速列车的订单，并已开始组织生产。但对于这一信息，在采访中南车集团并不愿意透露具体情况。
一位专业人士认为，这肯定是铁道部2005年第二次招标的结果，因为2006年初，铁道部运输局有关官员透露，动车组第二次招标采购已经取得成功。
第一次时速200公里高速列车的招标，铁道部虽然遮遮掩掩，但外界还是多少捕捉到一些信息。但第二次招标则是完全封锁了。记者从有关渠道了解到，第二次招标从2005年初开始组织筹备，6月份开始招标，9月份基本结束，目的是采购运营速度为300公里／小时的新型列车。这次招标未公开发公告，而是采用了小范围内展开报价和谈判的“竞争性谈判”方式。
南车集团之所以对中标结果保持缄默，因为中标的仍然是四方公司与川崎重工组成的联合组。2005年11月22日，日本几大主流报纸《朝日新闻》、《读卖新闻》、《日经新闻》均在靠前版面以头条方式报道了这一消息，新加坡中文媒体《联合早报》也对此事进行了初步报道，但铁道部随即出面否定了报道的说法。
记者不能判断铁道部为什么会否定事实，本刊从一位权威人士那里也得到了确证：第二次竞标中，川崎仍然是与日本三菱商事、日立制作所、三菱电机、丸红、伊藤忠商事等5家大企业出资，共同成立“光基铁路公司”来竞标的。
在此次时速300公里高速列车采购招标中，中技国际招标公司仍然作为铁道部的代理方。该公司一位内部人士告诉《商务周刊》，这第二次招标是在2004年140列时速200公里铁路动车组项目技术引进和招标采购的基础上进行的，继续采用“以市场换技术”的方式。
铁道部的目的显然是试图通过时速300公里动车组项目，进一步巩固时速200公里动车组项目技术引进的成果，持续推进和深化时速200公里及以上铁路动车组的国产化进程，促使参与2004年动车组项目的国内动车组制造企业遵循技术引进、消化吸收和再创新的原则，加快铁路动车组的研制开发和国内制造。
第二次招标中，在第一次招标中败北的德国西门子也杀了个“回马枪”，与中国北车集团下属的唐山机车车辆厂联合组中标60列时速300公里动车组，这个中国高速铁路磁悬浮方案的失意者总算抢到了一个“大单”。在2005年11月中国国家主席胡锦涛访问德国期间，中国铁道部部长刘志军和德国西门子公司总裁兼首席执行官柯菲德签署了铁道部授予西门子公司60列时速300公里铁路动车组项目技术转让协议和采购合同的有关法律文件。
据《商务周刊》获得的一份材料，此后10天，中德时速300公里铁路动车组项目合同正式签约，其中包括技术转让协议、进口合同、国内制造合同、检修基地建设和维修合作框架协议以及合资公司意向书。其中的技术转让涉及到动车组总成、车体、转向架、牵引变流、牵引变压、牵引电机、牵引控制、列车网络和制动系统9项关键技术。该材料称，通过技术引进和国内生产，唐山机车车辆厂将具备时速300公里动车组的设计和制造能力。
据透露，60列动车组将全部使用中国品牌，其中整列进口3列，在德国西门子公司生产，其余57列全部由唐山机车车辆厂制造。2007年底到2008年初，整列进口动车组顺次下线，2008年首列国内制造动车组下线，2009年12月，60列动车组全部交付。
这次采购的时速300公里动车组，是建立在德国ICE3型动车组技术平台之上，设计时速300—350公里，需按照中国铁路标准进行必要的设计改进后开发，据称代表了当今世界上最先进的动车组水平。动车组每列编组8辆，定员601人。据透露，这批高速火车将于2008年首先运行于京津高速铁路，随后应用于其他高速列车线路。
而根据国家对此次技术引进的要求，国内生产第一批共19列时速300公里动车组国产化率要达到30%，第二批19列国产化率达50%，第三批达到70%。此后，国内再有时速300公里动车组项目，则要求国产化率达到85%以上。
记者从唐山机车车辆厂获悉，相关9项关键技术的国内受让方已经落实，其中动车组总成、车体与转向架部分关键技术由唐山机车车辆厂负责吸收；牵引变流、牵引变压、牵引控制、列车网络和制动系统技术则由铁道科学院机车车辆研究所负责吸收消化；而北车集团永济电机厂负责牵引电机技术的引进、消化、吸收。
由于技术上的保守，在2004年铁道部的第一次招标中，西门子颗粒无收。在吸取了上次的经验教训后，西门子也禁不住中国这个庞大市场的诱惑，对中国敞开了技术的大门。但西门子所获利益也相当惊人，据称技术转让协议和采购合同总金额为15.8亿美元。涉及金额仅西门子的订单部分，价值就高达6.69亿欧元。
但德国国内似乎并不对中国心存感激。德国媒体认为，德国签订这个合同难免有吃亏的嫌疑，随着列车，连技术一并卖给了中国，等于让中国获得了生产高速列车的能力，不仅以后的生意难做，掌握技术的中国还会成为未来的竞争对手。
而对于始建于1881年的唐山机车车辆厂来说，与西门子的技术合作则被看作一次难得的机会，在经历长期的不景气后，这家历史悠久的火车制造企业将一步跨入时速300公里高速动车组的门槛，可望获得目前世界上最先进的高速列车技术。
不过，有关专家提醒，这次技术转让究竟能转让到什么程度还很难说，合同中也明确指出，“部分重要零件在德国生产”。显然，西门子不会无所保留。
与命运多舛的汽车产业一样，在高速铁路领域的“以市场换技术”和追求国产化率，也将遇到一个根本性的拷问：以市场换技术，真的能换来技术吗？追求国产化率的生产制造是否真能提高中国企业的技术能力？还是只能将中国又一个重要产业引入拉美化的泥潭？
失败后尘还是唯一路径
北京莲花桥附近的华宝大厦4层，有一个很少为外人所知的临时机构——“动车组项目联合办公室”，这个办公室的职能，是代表用户方铁道部与南车、北车等制造方进行日常的联络和交流。
中国铁道科学研究院首席专家黄强，被临时借调到了这个联合办公室。黄强是中国第一批开展高速列车系统集成研究的专家，先后主持了多项国家和部级重大科技攻关项目，他很早就参与了“九五”国家重点科技项目“高速铁路试验工程前期研究”。
据黄强介绍，关于中国铁路装备技术的发展路线，实际在铁道部内部也一直存在两种观点：一种观点认为应当主要依靠自主技术研发积累；另一种观点认为，国外的先进技术我们拿来用就可以了，要在别人的基础上往前走。
显然，从现实看，后一种观点占了上风。在铁道部提出只争朝夕的跨越式发展思路后，“以市场换技术”成为明确主张。
“以前，引进技术也有，但没有本届铁道部这么明确，现在已经形成了一套完整的思路。”一位长期关注铁路改革的专家说。
在高速铁路技术发展道路上，技术引进的思路在1990年代就有了端倪。2004年，本刊采访京沪高速铁路的过程中了解到，在1994年四委一部(国家科委、计委、经贸委、体改委和铁道部)的一份报告中确定，中国要发展自己的高速铁路技术。但由于铁道部当时希望京沪高速铁路在2000年前后能够建成，所以报告里留了一个更为举足轻重的“大尾巴”：高速铁路技术，尤其是其中的高新技术装备，在中国基本上还是空白，在近期内，完全依靠自己的技术，无论从科研攻关以及成果转化为生产力的过程，还是从中国铁路工业及相关工业的技术水平来看，建成京沪高速铁路是不可能的(参见2004年9月5日《商务周刊》文章《京沪高铁十年一梦》)。
报告由此最终得出了一个结论：京沪高速铁路建设的技术路线为引进技术与科研攻关相结合，国内外和铁路内外技术合作相结合。只是从1990年代初到2000年之间，铁道部除进行了有关高速铁路试验工程的前期研究和基础研究外，并没有与国外进行大规模的技术合作和引进。
2000年，经过专家多方论证后，原国家计划委员会以2458号文件批准立项“270km/h高速列车产业化项目”，拉开了中国完全自主知识产权的高速列车“中华之星”的建设大幕。这似乎明确表明，中国高速铁路的技术发展道路要走当年日本自主研发的道路。
但“中华之星”从下线到之后数次的试验运行，却不断遭到批评。一些经济学家指责“中华之星”是铁道部搞的“争气”工程，不经济地耗费了大量资源和资金。但唯有铁路系统内部的人才知道，对“中华之星”批评最烈的，恰恰来自铁道部的一些高层领导。
针对中国高速列车自主研发的现状，2003年9月19-20日，中国铁道学会铁道车辆委员会联合牵引动力委员会、长春轨道客车股份有限公司、吉林和山东铁道学会在长春共同举办了“高速动车组专家研讨会”，参加研讨会的有中国南车和北车集团、8家工厂、3家研究所、两所大学、两个铁路局以及铁道部高速办、科技司、运输局装备部等22个单位的46位官员和专家。
经过讨论，会议认为要进一步完善 “中华之星”高速动车组的试验、运用考验和技术评估工作。会议最后建议国家要积极探索在新形势下铁路机车车辆新产品开发和技术创新的有效途径。发挥企业作为技术创新主体的作用，调动各方面科研力量的积极性，增强原始性创新能力，积极应用国际上成熟的先进技术，努力实现以跟踪模仿为主向以自主创新为主的转变。
但这次会议显然有些不合时宜。在此前的2003年3月，刘志军接替傅志寰出任铁道部部长。刘志军一上任，即提出铁路跨越式发展的改革思路，并以大规模路网建设和铁路装备制造业的现代化作为突破口。在装备制造现代化方面，“以市场换技术”的发展路线很快明晰起来，而中国自主技术的“中华之星”则“因为很复杂的原因”，从此远离铁道部的视线。
2004年2月22日，铁道部召开全国铁路工作会议，为加快推进铁路装备现代化，铁道部提出了采用“先进、成熟、经济、适应、可靠”技术的方针和实现“标准化、系列化、模块化、信息化”的要求，确定了“立足国产化、系统引进先进技术、推动自主创新、加快实现机车车辆装备现代化”的思路。
在2004年铁道部时速200公里动车组项目招标之前，铁道部的“以市场换技术”得到了某种肯定。2004年1月，国务院通过《中长期铁路网规划》，并在2004年4月下发《研究铁路机车车辆装备有关问题的会议纪要》，《纪要》中明确提出了“引进先进技术、联合设计生产、打造中国品牌”的总体要求，和“先进、成熟、经济、适用、可靠”的基本方针。
2004年5月24日，铁路领导干部树立和落实科学发展观培训班开班。刘志军在开班讲话中强调，《研究铁路机车车辆装备有关问题的会议纪要》为实现铁路跨越式发展思路中提出的快速扩充运输能力和快速提升技术装备水平提供了基本依据，要落实好国务院《研究铁路机车车辆装备有关问题的会议纪要》，协调有关部门和单位制定技贸结合、引进技术的实施方案，积极组织技术引进的谈判工作，支持6家重点制造企业的技术改造，加快实施步伐，力争早日取得实质性成果。首先要满足第6次大面积提速、大秦线扩能、青藏线开通运营的需要。
随之，铁道部就开始了以关键技术的引进为“龙头”，以国内企业为主导，通过“以市场换技术”的大规模动车组引进。
“我们要的是全面、系统的技术转让。”铁道部运输局装备部副主任刘刚在接受媒体采访时指出，“以市场换技术”不仅能够提升主机厂的设计制造水平，对关键配件厂是一个推动，而且对其他相关行业无疑也是一个推动。
市场能换来技术吗？
铁道部的内心是希望通过中国这个巨大的市场，促使国外企业在技术转让上做出最大的让步。
事实也证明这一想法有一定效果——如前文所说，时速200公里动车组项目招标时，由于西门子在关键技术转让上不向中国做出让步，结果无功而返；在最终同意转让9大技术后，才获得了时速300公里动车组的订单。
但事实或许并不那么简单。2005年初，一份报告名为《中国高速铁路技术发展路线》的国家软科学研究计划课题报告，在《科技日报》上分四次发表，引起业内极大关注。
该报告对铁道部在高速铁路上的技术发展思路提出了直截了当的质疑，认为如果引进了能够真正成为我们自己的技术，而且代价合理，那未尝不可；但根据我国其他相关类别技术引进的经验教训，比如速度远低于高速铁路的汽车，“以市场换技术”的结果很可能是真正的技术能力没有获得多少，反而挤占了自主创新的技术体系生存空间，在技术上完全受制于人，市场也会最终丢掉。
采访中，黄强认为，市场换技术取得成功的因素主要在于两个方面，一是技术转让方能不能把关键技术、核心技术交给技术受让方；二是自己有没有具有消化、吸收、创新和集成能力的技术队伍，对引进技术进行自我消化和吸收。如果这两个条件没有或者结合得不好，市场换技术就不可能取得预期的效果。
“国外公司是绝对不会将其最新技术转让给你的。”上述报告对第一个方面很不留情面地给予了否定的回答。
在采访中，南车集团的一位内部人士抱怨说，虽然铁路改革后，南车集团和北车集团已经与铁道部脱钩，划归国资委主管，但实际上，企业在技术转让问题上没有多少自主性。因为所有谈判都是铁道部代表企业去和外方谈的，企业只有一个代表跟团参加。谈判结束后，铁道部与外方签合同，企业再与铁道部签合同。
“南车集团没有直接与日本签订任何合同，技术转让合同也不是南车与川崎签的，而是铁道部与川崎直接签的。”这位人士认为，客观地说，日本的技术确实先进，零部件质量很高，但他也认为：“核心技术肯定买不来，关键技术都是整部件来，我们只是装配一下，日本转让给我们的也就是一些次要部件的技术，包括一些设计工艺。而电机和电路控制等一些核心技术，日方还是不让我们知道。”
“中华之星”的总设计师、中国工程院院士刘友梅也认为，通过市场换技术这种方式，中国很难得到核心技术。“国外企业不会轻易把多年辛辛苦苦获得的技术交给别人。”他指出，“即使有明确的技术转让协议，但在实际转让过程中，也会出现很多问题。”
刘友梅介绍说，在技术转让方面，外方通行的做法是把技术转让到一个由其控股的合资企业，如果没有这样的企业，会马上成立一个。在与日本企业合作的时速200公里动车组项目技术转让过程中，由日本三菱电机株式会社负责转让变流器核心技术，三菱公司就采取了上述的方式，与技术受让方株洲电力机车研究所(时代集团)成立了一个名为“时菱公司”的合资企业，由日方提供技术，由中方负责组装。“这样就完成了所谓的‘技术转让’，但从核心技术上来看，中国什么也不会得到。”刘友梅说。
更关键的问题或许还不在这里。
2004年2月2日，法国阿尔斯通公司负责中国高速铁路业务的人士表示，他们公司也会向中国进行全面的技术转让，但同时又表示，他们转让的是图纸，是生产工艺，不是设计能力。该公司明确指出，他们的转让不能保证中国可以获得高速列车的总体设计能力，因为总体设计能力是公司实力的体现，是无法转让的。
显然，这不是技术转让问题，而是技术学习和技术积累的能力问题。
2005年3月20日出版的本刊封面故事中，发表了北京大学政府管理学院路风教授的《中国大型飞机发展战略研究报告》，该报告也认为，与许多人所幻想的相反，技术能力并不能通过自由市场机制而自动获得，原因在于技术能力是组织自生的，其重要成分只能来自经验的“缄默知识”，所以，技术信息与能够利用这些信息的技术能力是两码事。
自我的不足也很有可能把“以市场换技术”变成一场幻梦。
2006年1月9日，铁道部副总工程师兼运输局局长张曙光、铁道部运输局装备部副主任刘刚、中技国际招标公司总裁王康、南北车集团的主要领导以及时速200公里动车组项目分技术平台各主机厂与技术转让方、分技术平台分供方与技术转让方50余家中外企业代表齐聚北京新大都饭店国际会议中心，参加铁道部200公里动车组项目技术引进和国产化工作推进会议。
一位参加会议的人士向《商务周刊》透露，会议召开了两天，铁道部就项目推进出现的问题对各制造企业进行了说明。铁道部运输局装备部副主任刘刚在讲到项目推进中的问题时指出，在技术转让过程中，主要零部件的国产化率不高。他指责一些企业为保证交付时间，“盲目提高国产化率”，甚至想简单地采用国产件代替。
但有专家认为，在这种极其复杂的成套技术引进过程中，对一直处于落后的中国企业来说，在这么短的时间内要形成强大的技术能力，显然是不切实际的。
事实上，从2004年开始，一些人士就开始对“以市场换技术”的发展思路进行反思，这种反思和批评在2005年中央强调自主创新的背景下达到高潮。这其中，去年底国家科技部副部长刘燕华在“中国科学与人文论坛”上对“以市场换技术”的痛加挞伐，以其身份之重、言辞之烈而最受瞩目。
“有一种说法，叫做以市场换技术，他们认为，只要市场开放了，技术也会随之而来，通过招商引资可以获得大批技术。可是事实怎么样呢？事实证明这种路子根本就走不通，这种说法有些自欺欺人。”刘燕华列出了“以市场换技术”的“四大原罪”：“第一，市场是有限的，一旦让出去了，夺回来十分艰辛；第二，让了市场并不见得会得到技术；第三，让了市场则废掉了自己的技术；第四，让了市场又缺乏核心技术，有可能发展成为依附型国家，最后受制于人。”
他以汽车制造业为例：“以前上海、长春都有汽车生产能力和一批研发队伍，但为了引进德国大众，中国自己的品牌给废掉了，研究队伍、研究平台也不要了，形成购买一套生产线生产一批汽车，然后再购买一套生产线、再生产一批汽车的情况。中国的汽车生产技术和能力就在这种壮士断臂之举之下被废掉，直接导致目前中国汽车市场90%已经被跨国公司所占领。”
“引进技术不等于引进技术创新能力，真正的核心技术是买不来的。”刘燕华痛心地说，“买一批学一批，中国的技术就永远没有市场，也就无法形成自主创新的能力。”
尽管汽车业不是高速铁路重大装备，但相同的技术引进路径仍无法挥去人们重蹈覆辙的担忧。批评者认为，“引进—消化吸收—自主创新”的方式看起来非常合理，即能在短时间内实现我国铁路技术装备水平的大幅度提高，又能培养出自己的研发能力，但要承担很大风险。一旦消化吸收中出现障碍，不能完全消化吸收，或者无法在消化吸收的基础上实现创新，那后果只能是不断地重复引进，永远步他人之后尘，为别国的高新技术产品研制费用埋单。
“关键是，一笔钱我们支付得起，但如果我们得不到关键技术，后续问题会很多，大量零件的维修是需要很多技术和设备的。如果真出现了什么敏感问题，人家不卖给你零件，封锁了技术，那中国铁路就要受制于人了。”北京师范大学管理学院文力教授说。
国家意志如何体现
时速200公里动车组项目实施的是项目管理方式，即由主机厂负责整个项目的管理、集成和总装，主机厂犹如“龙头”，把握总体和调控，搭建技术平台，负责协调各分供方。
以南车集团四方机车车辆有限公司为例，四方公司是整个项目的主机厂。按照总体部署，株洲电力机车研究所、戚墅堰机车车辆工艺研究所、南京浦镇车辆厂、株洲南车电机公司、资阳车辆厂和石家庄国祥制冷设备公司作为6个分供单位，分别承担各自的动车组子系统和零部件项目。
但在采访中记者了解到，实际项目推进过程中，并没有用项目管理的理念指导工作，主机厂也没有完全起到“龙头”的作用，主机厂与配套企业没有建立起紧密的战略合作伙伴关系，带来的问题是主机厂总协调能力不高，有些分供方零部件交付滞后，影响到动车组整车的交付进度。
“最主要问题就是集成能力问题。”一位铁道专家说，这样大的国家装备技术项目，单纯靠企业完成各子系统的集成，有很大的问题。
作为中国铁道科学研究院首席专家，黄强深知其中利害。他介绍说，当铁路运营达到每小时200公里以上的高速度时，对系统性要求相当强，需要有众多子系统的支持。高速铁路包括的子系统有机车车辆系统、通信信号系统、网络系统和铁道建筑系统(路基、桥梁、隧道、枕木、钢轨、线路选择)等，其中每个子系统里又分有多个分系统。
“各子系统之间是密不可分的，相互之间的衔接关系很强。”黄强警告说，“所谓系统集成，并不是简单的零部件组装。”
另一位车辆专家也对记者表达了类似的忧虑：这样重大的国家装备项目，单独的企业是否有能力进行系统集成值得观察。“类似高速铁路这样集成创新要求很强的项目，关系到国计民生和国家经济安全，能否保证企业站在这么高的角度考虑问题，难以把握。”他建议，类似高速铁路这样的重大项目，应该由国家来统一负责集成体系、联合攻关。
在这方面，日本的新干线高速铁路的装备体系有着成功经验。川崎等制造企业本身并没有系统集成能力，日本铁路局下面专门设有一个研发中心，该中心具体负责的就是新产品的集成。如果日本铁路局需要研发新车，就由研发中心牵头召集企业，进行技术方案的竞标，评出最优技术方案后由各企业联合攻关，各子系统最后的产品由研发中心把关，并最终由其进行集成总装。
“在这方面，或许我们铁路系统最好的学习榜样是我们中国的神舟太空飞船。”黄强指出，“神舟六号”涉及到7大子系统，是中国集成创新的典范。
“神舟六号”载人航天飞船从成功发射，到绕地球飞行数十圈，再到最终平安着陆，是一个浩繁而复杂的系统工程。“神六”的成功得益于全国的庞大系统工程网络，涉及全国二十多个省市的航空、航天、电子、兵器、舰船、冶金、食品、化学、科研院校等。
“神六”包括航天员系统、飞船应用系统、载人飞船系统、运载火箭系统、发射场系统、着陆场系统和航天测控与通信系统等7大子系统，各子系统的集成由中国空间技术研究院负责。在“神五”、“神六”成功飞天后，一些人士认为这算不上什么了不起的成就，美苏两国早在40多年前即已实现，而且“神舟”各子系统从技术指标上看也不是世界最先进的。但美国、俄罗斯和欧盟航天业内人士却给予了高度称赞，认为“神五”、“神六”的极其精确地完成各项预定任务和计划，表现出了中国技术界非凡的技术集成管理能力。
事实上，早在1980年代日本一个科技代表团参观完中国的长征火箭回国后，嘲笑长征火箭工艺和技术的粗糙落后，认为没有几件东西是日本不能生产的。然而至今，凝集了日本最优秀技术工艺的H-2A火箭其部分技术指标虽优于中美，却平均两三枚就炸掉一枚。对这个有趣的现象，中国空间技术研究院的专家指出，长征和神舟追求的并非“单项最优”，而是“整体最优”，这是国家意志和集成能力的结果。
“在举国强调科技自主创新的今天，虽然明确科技自主创新的主体是企业，但在国家重大技术项目上，必须体现国家意志。”文力强调，“系统集成部门不要成为利益主体，否则很难保证集成平台不为了赶时间和进度而忽视质量，不为了短期和部门利益而放弃技术吸收，甚至进行不当的合谋。”
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