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从汽车工业看日本的计划经济 |
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| http://cn.newmaker.com
2/8/2006 12:38:00 PM
光明观察
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在很多中国人的印象中，日本是一个市场经济国家。可是如果仔细观察一下战后日本的经济发展模式，我们不难得出这样一个结论：日本的经济模式其实更类似于计划经济。下面就以日本汽车工业的发展为例，来看一下日本政府是怎样搞计划经济的。
战后日本经济发展的原动力，当首推汽车工业。目前日本的汽车工业占日本国民总产值的10％，就业人口的10％也都从事与汽车工业有关的工作，日本的巨额对外贸易黑字也是主要来源于汽车的出口。战后日本能够在不长的时间里，一跃成为世界第一的汽车生产国，应该归因于日本政府计划经济的成功。
一、废墟中诞生的发展战略
1945年8月15日，日本宣布无条件投降。当时日本已基本成为一片废墟，许多评论家都认为日本今后将永远作为一个三流的农业国。可是在这片废墟中，日本的官僚精英们已开始着手为日本策划一个既雄心勃勃，又务实可行的未来。
由于日本是战败国，不可能再搞军事工业，要发展工业只能寄托于民用工业。同时由于日本的自然资源非常缺乏，不可能象美国和苏联那样建立一个独立的国内市场，必须走“贸易立国”的道路。然而在没有充分自然资源的情况下，要想在只有中国面积25分之一的国土上，养活1亿多日本人，并让他们过上富裕的生活，只有靠搞高技术，高附加价值的产品才能实现。
在民用商品中，除了住房以外，小轿车是最昂贵、附加价值最高的产品，所以日本的官僚精英们把赌注下到小轿车这个代表民用技术最高水平的商品上。同时小轿车又是钢铁、橡胶、玻璃、机电的综合工业，可以成为推动整个日本经济发展的原动力。日本的官僚精英们认定只有民用轿车工业的发达才能使日本走向经济大国的梦
想成为现实。
1945年8月28日，距日本宣布投降仅仅13天后，日本通产省的官员就召集丰田、日产等当时日本汽车公司的首脑，商讨日本的工业再建问题。通产省的官员向汽车公司的首脑们说明了政府准备以小轿车产业为今后工业发展龙头的计划。可是由于战前日本是军国主义的经济结构，丰田、日产等汽车公司都只生产军用卡车，从来没有生产民用小轿车的经验，所以“军转民”也不是轻而易举之事。
另外一个难题就是美国是当时世界上最大的民用轿车生产国，作为战败国的日本不可能对美国关闭本国的民用轿车市场。当时日本的小轿车技术远远落后于美国，在美国轿车的强力竞争下，日本的小轿车似乎没有取胜的可能。可是在“官民”协商会上，与会者们经过仔细研究讨论发现，美国当时生产的轿车都是排气量1500毫升以上的大型轿车，几乎不生产1500毫升以下的小型轿车。如果日本生产1500毫升以下的小型轿车的话，就可以避开同美国汽车厂商进行直接竞争，这是日本发展民用小轿车的唯一出路。
在这次“官民”协商会上，确定了把排气量1500毫升以下小型轿车作为日本经济发展龙头的战略。所以这次“官民”协商会成为日本民用轿车工业发展的原点。这个正确的经济战略，为后来日本经济的高速发展打下了坚实的基础。
二、初期的苦斗
1945年9月2日，进驻日本的盟军最高司令部发出指令，禁止日本生产一切汽车。这对于日本的民用汽车发展计划，无疑是一个沉重的打击。当时的丰田公司社长丰田喜一郎向全体员工宣告：“本公司今后将步入苦难的旅程，说不定连工资也发不出来，愿去愿留请大家自己定夺”。几天后，有8000员工的丰田公司只剩下3000人。无事可作的丰田公司只好从事汽车修理，同时生产一些电熨斗等民用小商品。
在此同时，日本政府的官员们开始向盟军司令部陈情，恳请盟军司令部允许日本生产一定数量的汽车。他们说日本的交通已经废墟化，急需汽车来运送粮食等生活必需品。盟军司令部经考虑后，于1945年9月28日同意日本全国每个月生产1500辆卡车，但仍然禁止日本生产轿车。
不让生产轿车怎么办？那就先搞研究，先搞试制。要搞研制，首先要有足够的技术人员，丰田喜一郎开始四处搜寻技术人员。正好当时许多从事研制“零式”飞机等军工企业的技术人员大量失业在家，丰田喜一郎一气招收了200多名技术人员。
丰田公司以德国小轿车为原型，开始研制排气量1000毫升的SA型小轿车。1947年1月，试制成了第一辆SA型小轿车。但这种小轿车是由一批完全没有商品意识的技术人员搞出来的，只注重技术的先进性，完全没有考虑到生产的容易性和成本价格问题。SA型小轿车采用了许多当时十分先进的技术，如独立悬挂车轮机构等。
但由于采用了过多的新技术，使车辆的生产成本很高。更为深刻的问题是车辆的耐久性和可靠性太差，行驶几千公里车轮的悬挂弹簧就会出现断裂，驾驶时换档的动作稍微粗鲁一些变速器的齿轮就会损坏。当时使用过SA型小轿车的人评价说：就象玻璃作的一样，一碰就坏。
1947年6月，在日本官员的努力说服下，盟军司令部终于同意日本每年生产300辆小轿车。于是丰田公司在1947年10月将SA型小轿车投入批量生产。可是由于SA型小轿车的大部分零件都是手工制造的，生产成本很高，加之可靠性和耐久性的问题，SA型小轿车在市场上根本卖不动。可是当时丰田公司搞生产的部门还是按照军工生产的方式管理生产，只是设法拼命增加生产量，根本不管轿车是否能卖得出去，结果造成公司的巨大亏损。
1948年，丰田公司不得不停止SA型小轿车的生产。SA型小轿车总共才生产了215辆，亏损就高达1亿多日元。另外由于大量的库存积压，丰田公司的负债额已高达2亿5000万日元，公司已处于倒闭的寸前。多亏日本银行及时给丰田公司提供了2亿日元的融资，才使丰田避免了倒闭的命运。虽然没有倒闭，丰田公司的经营仍非常困难。1949年丰田公司又亏损了7600万日元，不得不进行裁员和减薪。
但裁员和减薪引起了工人们的极大愤慨。工人们抗议说：本来丰田靠生产卡车还可以赚一些钱，公司的巨大亏损就是因为搞小轿车的研制所引起的，强烈要求公司停止研制小轿车。1950年4月，工会组织了大规模的罢工和示威游行。在此情况下，丰田喜一郎社长不得不宣布辞职。丰田公司的新任领导班子答应了工会的要求，宣布停止小轿车的研制，只专心搞卡车的生产。
1948年，盟军司令部为了安定日本经济，开始在日本实施通货紧缩政策，结果造成了严重的经济萧条。到1949年，半数的日本企业都处于停产或休业状态，社会上出现大批的失业者，日本经济已接近濒死的边缘。也就在这个危机的关头，好运开始降临日本了。
1949年10月，盟军司令部解除了对日本生产汽车的禁令，放松了对日本的经济管制。1950年6月爆发的朝鲜战争。朝鲜战争爆发后，美军向日本发出了大量的军需物资订单，使濒死的日本经济一下起死回生。1950年8月，丰田公司一下收到美军10亿日元的军用卡车订货，使丰田公司的经营立即扭亏为盈。1949年丰田公司亏损7600日元，而1950年则盈利2亿5000万日元。
当时日本制造的卡车质量很差，特别是为了完成突如其来的大量订货更是粗制滥造，车箱是用粗木拼凑的，车门也关不拢。日本人自己也感到有些不好意思拿这样的粗制滥造品来交货，但美方却说：“没关系，没关系。我们只要求开一个单程，把物质运到前线后，就把卡车烧了。这样质量的车就可以了。”
三、严格的扶持保护政策
为了促成国产汽车的发展，1946年通产省内成立了专门负责汽车工业的“自动车课”。在1950年代初，日本的轿车工业和欧美相比落后几十年。1950年美国的汽车生产数量为625万辆，英国为63万辆，法国为29万辆，日本仅为2万多辆。1951年9月，为了制定一系列有效的优惠和保护政策来促成国产轿车的发展，通产省自动车课的负责人向日本各汽车制造公司的领导人发出了调查表：“为了促成国产轿车工业的振兴和发展，你们希望政府为你们制定什么样的优惠和保护政策？”
调查的结果显示，各汽车公司对政府的要求主要有两点：1、在银行贷款方面对汽车制造公司进行优先照顾，在税收方面对汽车制造公司实行一些特别的减免措施。2、对外国轿车的进口进行最大限度的限制，对进口轿车征收高额的关税。于是通产省根据企业的要求，制定了促进国产汽车发展的一系列扶持保护政策。通产省将轿车按排气量划分为1500毫升以上的大型轿车和1500毫升以下的小型轿车，只对进口1500毫升以下的小型轿车征收高额的关税。当时美国轿车几乎都是1500毫升以上的大型轿车，欧洲轿车则以1500毫升以下的小型轿车为主，所以这种贸易限制并没有激怒美国人。
实际上通产省在限制进口汽车的方面，执行了比明文规定更为严格的限制措施。首先是禁止“官用车”的进口，各政府机关用轿车必须使用国产轿车。但这种极其严格的限制措施，也招来了很多非难。警察厅说国产警车的性能太差，遇到开进口轿车逃跑的犯人根本追赶不上。因此警察厅要求进口一些高性能的外国轿车作为警
车，但通产省仍然不批准警察厅进口外国轿车。通产省的官员解释说：“现在是国产轿车发展的关键时刻，为了保护本国的汽车工业，不得不这么作。大家再忍一忍，过5、6年后国产轿车的质量就会好起来。”
通产省对“民用车”的进口也同样采取极其严格的限制措施。当时除了美国驻军的家属，外国人公馆等情况外，本国人想进口外国汽车几乎不可能。对民用轿车进口限制意见最大的是出租汽车公司。当时日本国产轿车的售价和外国轿车一样，但质量却有天壤之别。外国轿车可以开10年，国产轿车则开1年就得报废，而且国产车故障不断，象玻璃玩具一样碰一下就坏。使用国产轿车使出租汽车公司的利润大打折扣，所以出租汽车公司强烈要求通产省放开轿车进口的严厉管制，甚至有人指责通产省象战前的东条英机政府一样独裁专制。但通产省仍然严格地执行进口轿车的限制，当时日本人可以搞到的进口轿车基本都是来自美国驻军家属出售的二手车。
在保护国产轿车的同时，通产省也在考虑怎样才能尽快地建立起本国独立的轿车工业。通产省考虑了三个方案：1、由国内的技术力量自行开发研制。但这样需要相当的时间，成功的可能性也不是很大。2、从先进国家招聘技术人员来日指导轿车技术的开发。比如战后法国就招聘德国的轿车技术人员到法国研制轿车，取得了巨大成功。3、从国外引进轿车生产线和主要零部件，在日本组装生产轿车。在组装生产的过程中学习对方先进的生产技术，逐步实现零部件的国产化，最后实现轿车的完全国产化。
当时通产省并不想扶持太多的轿车制造商，因为轿车制造商太多，必然导致资金和技术的分散，不利于培养有竞争力的厂商。通产省当时认为日本只要丰田和日产两家轿车制造商就够了。1951年底，通产省自动车课的官员招请丰田和日产两家公司的首脑进行协商。自动车课的官员说明了通产省考虑的三个国产轿车发展方案，询问采用哪个方案可以在5年之内开发研制出具有与外国轿车竞争抗衡能力的国产轿车。日产公司当即表示选择“引进技术”的第3方案，认为这是最保险、最可能实现的方案。而丰田公司却选择了“自力更生”的第1方案，希望政府给予贷款的支援。
通产省同意了丰田公司和日产公司所选择的不同道路，于是日本的轿车工业在“引进技术”和“自力更生”两条道路上同时推进。
四、国产轿车的诞生
1952年，在通产省的主导下，日产公司开始和英国奥斯汀公司协商引进轿车生产技术，1953年正式决定引进奥斯汀公司的A40小轿车生产线。但通产省给日产公司规定了严格的附加条件，必须在5年之内实现100％的国产化。而日产公司在3年10个月后，就实现了100％的国产化目标，并在此基础上开始自行研制小轿车，最终成为日本的第二大汽车制造商。
丰田公司以前也曾和美国的福特公司商谈过引进轿车生产技术，但由于种种原因协商未能成功，于是丰田公司下决心走自行研制的道路。但1947年丰田自行研制的SA型小轿车的巨大失败，曾一度迫使丰田中断了轿车的研制。1951年底，由于朝鲜战争军需生产带来的景气，公司决定重开小轿车的研制。
这次丰田吸取上次的经验教训，必须生产一种能卖得动的轿车。为了造出能卖得动的轿车，首先要搞清轿车的主要买主是些什么人，他们对轿车有什么要求。于是丰田公司对轿车的买主进行了详细的调查。当时日本的一般工薪阶层的月薪是1万日元左右，而小轿车的售价是100万日元左右，一般工薪阶层根本买不起轿车。轿车的买主除了政府机关外，最大的客户是出租汽车公司。
既然出租车行业是最大的买主，丰田决定制造一种主要面向出租车的轿车。丰田对全国各地的出租车公司进行了详细的调查，调查的结果显示，出租车司机对出租车的要求是：1、要求一种省油，车身小型灵活的轿车。美国轿车太费油，而且车身大，在日本的窄小马路上行驶不灵活。2、要求有良好的乘坐舒适性。由于当时的国产轿车其实是在小卡车上套一个轿车壳子，所以国产轿车的乘坐舒适性和外国车有云泥之差。3、要求对恶劣道路有良好的适应性。当时日本的沥青铺装道路还不到5％，所以对轿车的恶劣道路适应性有特别的要求。4、要求有良好的外观。国产车的新车还看得过去，但使用几个月后就到处锈迹斑斑，车门也关不紧，窗玻璃也合不上。
丰田针对此要求，终于研制出一种能满足出租车使用的，特别结实耐用、又乘坐舒适的小型轿车。丰田将其命名为“皇冠”牌小轿车。1955年10月，排气量1500毫升的“皇冠”牌小轿车在日本开始销售，立刻大受好评，使丰田公司一举占领了国内轿车的主要市场。在占领国内市场以后，丰田公司又瞄准了外国市场。在1970年代初的石油危机以后，省油的日本小型轿车开始风靡世界，1980年，日本的汽车产量超过美国成为世界第一大汽车生产国。
五、后记
1980年日本的汽车产量超过美国成为世界第一，令世人大吃一惊，但他们多半没有想到这原来是日本的官僚们在35年前制定的长远规划结出的果实。另外，日本的半导体工业，电子工业也都是计划经济成功的典型。
近年来于中国政府提出要走市场经济道路的口号，但一些日本经济学者却有不同看法，他们认为中国从来就没有搞过真正的计划经济。因为中国的计划经济从来没有一个明确具体的发展计划，而且经济政策朝令夕改，不能算作真正的计划经济。
现在不少中国学者把计划经济模式看成一无是处，认为市场经济模式才是振兴中国经济的灵丹妙药。其实计划经济对于市场经济来说，仍有其独特的优越性。当代发达国家中，国家主导的计划经济成分也占相当的份额。日本经济的成功就可以说是计划经济成功的典型，应该值得我们借鉴。中国政府应该重新检讨一下计划经济的问题，找出一条适合中国经济发展的道路。
作者：林思云
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