|
汽车与公路设备 |
|
| 按行业筛选 |
|
|
| 按产品筛选 |
|
|
| |
本产品全部新闻
|
|
|
|
|
中国汽车告别高歌行进 立足求真务实 |
|
| http://cn.newmaker.com
1/16/2006 10:29:00 AM
中国工业报
|
|
如果给2005年中国汽车工业把脉，得出一个乐观的评价显然是很困难的。根据之一，中国汽车在2001年、2002年、2003年、2004年创造的一年跨过一个百万辆台阶的奇迹，在2005年遇阻受挫，1~11月全国汽车产销量为510万辆，全年突破600万辆大关相当困难；根据之二，汽车行业延续了2004年开始的效益下滑的势头，甚至出现了前三季度全国重点汽车企业只有一家效益增长的情况，汽车企业挣钱没有从前那么容易了；根据之三，奥克斯等公司的退市，让更多的入市者领略到市场竞争的残酷。但透过这些现象，中国汽车工业在2005年也表现了另一面的特征，即摆脱了前几年汽车市场“井喷”时给整个行业带来的盲目扩张的冲动，取而代之的是理智地、实事求是地分析市场，慎重投资，做好细分客户定位。
首先，汽车制造商对中国汽车市场的潜力不再盲目乐观，产能投资开始得到抑制。由于世界具消费潜力的汽车市场早在10年前就开发殆尽，全球汽车商很早就把中国汽车市场视为最后一片未开发的处女地。但由于中国私家车市场起步晚，距今仅10年，几十年积蓄的消费力在两三年的短时间爆发，势必会给人以错觉，以为中国汽车市场的需求会一直呈几何数级的增长，某些产品在短期内的供应不足被当成产能急剧扩张的理由。盲目乐观的市场判断，终于在2004年底遭遇否定，汽车产业的投资开始进入理性阶段。
有例为证：大众集团宣布在中国不再进行产能扩张，客车企业不再像2003、2004年那样夸口建几万辆基地，几大集团曾经宣布的“几步走”、“几年达纲”口号不再张扬，合资企业大多强调订单生产、按需供货。汽车制造商由以往仅关注产销数字，开始留心成本、库存、开发能力、利税贡献、人力吸纳等综合性指标，单纯产销量的变动，已经不会轻易激起企业敏感的神经，如何培养企业的核心竞争力成为”井喷“之后企业思考的主题。
其次，中国汽车企业把产品开发、市场开发的重点向最大用户群转移。2005年是经济型汽车之年，乘用车前三名的品牌都是以处于中低端阶层的用户为主。中国汽车市场成长的路径与美国不同，后者是从下向上、从低向高；而前者是从公到私、从高向低。2005年经济型汽车大行其道，证明我国汽车消费品结构发生了巨大变化。物美价廉、经济实用、节能环保成为多数中国汽车消费者、潜在消费者的选择。顺应这一结构变化，今年几乎各大轿车合资企业都推出了自己的经济型车；而国内汽车商在今年全力以赴搞自主开发的客观驱动力，也是要把中国汽车的强项---经济型乘用车、商用车牢牢抓在自己手上。
其三，中国汽车工业的比较优势开始得到发挥，中国汽车的出口首次超过进口。今年前10个月的汽车出口量已远远超过去年全年的出口量，出口额首次超过进口总额。在中国汽车工业50年的发展史上，有40年以生产卡车为主，为卡车成为中国汽车长效出口产品打下基础。在客车方面，前40年虽有零散出口，大都铩羽而归，难有结果。加入WTO后，中国轿车工业虽有大发展，但由于以引进产品为主，出口微乎其微。在2005年，中国汽车出口商品结构发生根本变化，以自主品牌为主的轿车实现向海外批量出口，成为中国机电产品出口的新亮点；而客车出口也再现了已有的辉煌。尽管业内外对中国汽车尤其是中国轿车出口颇多非议，认为多是低档货，出口国也都是发展中国家，但谁也无法否认中国汽车的比较优势。以中国低廉的人力成本，成熟而广泛的零部件配套网络，中国汽车完全可以占领世界中低端汽车市场，这也是日、韩汽车出口的通路。
挤去泡沫的现实也许不那么精彩，但却真实。对于2006年的中国车市场，可能还会挤出泡沫，但我们将会看到一个清晰的未来。
|
对 汽车与公路设备 有何见解？请到 汽车与公路设备论坛 畅所欲言吧！
|
