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博世公开七类低燃耗技术，满足2020年二氧化碳排放限制 |
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| http://cn.newmaker.com
6/21/2013 8:10:00 PM
日经BP社
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博世宣布，为了应对决定从2020年开始在欧洲执行的汽车二氧化碳（CO2）排放限制法案，正在推进七大类技术开发项目。估计根据车辆大小和用途区分使用这七类技术，便可满足2020年的排放限制。今后，博世将向全球整车厂商提供这些技术。
这是博世在2013年6月中旬于德国面向新闻媒体举行的技术战略说明会“61st International Automotive Press Briefing 2013”上公布的。欧盟制定的法案要求到2020年，各企业平均CO2排放量要低于95g/km。博世管理委员会成员、汽车业务主席Bernd Bohr表示，大众的“Polo”级小型汽油车不用采用电动技术，只需改进原有内燃机便可达到标准；柴油车中已有CO2排放量降到81g/km、符合标准的车型。
在大众的“高尔夫”级中小型车中，柴油车不采用电动技术、只改进发动机便可达到标准，汽油车则需要马达功率小的简单的混合动力系统；大型车和SUV车型仅改进内燃机无法达到标准，需要马达功率大的正规的混合动力系统。
七类技术中，第一类是主要改进汽油发动机的技术群，比如减小排量以提高燃效、利用增压器弥补功率的小型化技术。将该技术与直喷技术组合使用，最多可使小型车的CO2排量比目前的CO2排量最小的车型还要低15％。此类技术中还包括冷EGR（废气再循环）技术，该技术可降低燃烧温度，提高压缩比。按估算，该技术最多可使小型车的CO2排量降低10％。
第二类是手动变速箱自动化。为此，博世正在开发电动离合器技术。驾驶员松开油门后，通过自动断开发动机和手动变速箱来减少损耗。该技术可使燃效提高5～6％左右。
第三类是将怠速停止功能扩展到高速区的“怠速辅助系统”（Coasting Assistance System）。利用现在的怠速停止功能，可停止发动机的车速在几～十几km/h以下，而如果使用正在开发的扩展版怠速系统，可停止发动机的车速能扩大到100km/h左右。在多以高速行驶的欧洲，估计可将燃效提高约7％，计划2016～2017年左右实现实用化。
高速行驶时，驾驶员松开油门后，扩展版怠速系统就会利用离合器自动切断发动机和变速箱，从而可停止发动机。比如，在高速公路下坡时启动扩展版怠速系统，由于发动机制动不起作用，因此容易保持车速稳定。另外，博世还打算使这种扩展版怠速系统与车载导航系统联动。燃效最高可提高15％。通过车载导航仪了解后续道路的高低差、曲率、限速等信息，便于提前确定停止发动机的时间和输出功率等。
第四类是强化能量再生功能的技术。博世将开发电源电压由现在的12V提高到48V的电动发电机。该公司指出，该技术“填补了配备怠速停止系统的汽车与混合动力车之间的一大空白”，目标是满足想要不增加成本而进一步提高配备怠速停止系统的汽车的燃效的要求。该技术将在2017年实现实用化。
开发品将代替发电机，用于减速能量再生和补充驱动力。与容量为0.25kWh的锂离子充电电池组合，用再生电力为其充电。将与现有的电压为12V的铅蓄电池一同使用。估计对中型车特别有利，燃效最高可提高7％。
第五类是现在正在与标致共同开发的油压混合动力系统。该系统在减速时利用油压马达驱动液压泵将能量储存在蓄能器中，行驶时蓄能器供油来驱动油压马达，从而向车轮传输动力。该技术可使燃效提高30％左右。与在充电电池中储存能量的普通混合动力系统相比，该技术的成本更低、重量也更轻。计划2016～2017年实现实用化。现在正在使用由标致配备3缸发动机的“2008”改造而成的汽车进行实验。依靠蓄能器存储的能量可行驶数百米。扭矩达到约300N·m。
第六类是采用大功率马达的混合动力系统，估计最大可使燃效提高25％。博世准备了输出功率为20～40kW的马达、电容量为0.8k～1.5kWh的锂离子充电电池，将构建可根据整车厂商的要求进行选择的体制。
第七类是插电式混合动力车（PHEV）。如果只使用马达时的续航距离达到60km，虽然耗电量增加，但燃料消耗量可减半。博世针对PHEV准备了输出功率为30～80kW、容量最大为12kWh的锂离子充电电池。（记者：清水 直茂，《日经汽车技术》）
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